В печати не раз сообщалось, что с приобретением контрольного пакета акций Мурманского морского пароходства акционерным обществом «ЛУКОЙЛ Арктик Танкер» в деятельности ведущей судоходной компании Мурманска начался новый этап, связанный с освоением Арктических нефтяных месторождений.
В 1998 г. в пароходстве была создана рабочая группа, перед которой была поставлена задача: разработать основу транспортно-технологической схемы вывоза нефти с месторождений Тимано-Печорской провинции. Прошло полгода, и сегодня уже можно подвести некоторые итоги.
Прокомментировать ход работ по Тимано-Печоре редакция попросила заместителя генерального директора ОАО «Мурман-ское морское пароходство» руководителя рабочей группы Анатолия Васильевича АЛЕКСАНДРОВИЧА.
Беседа с ним во многом проливает свет на настоящее и будущее многих Арктических месторождений нефти и газа.
 

Закончил Одесский институт инженеров морского транспорта по специальности инженер-эксплуатационник и с 1967 г. постоянно работает в Мурманском морском пароходстве.

Прошел трудовой путь от рядового диспетчера до заместителя генерального директора. За эти годы произошло коренное обновление ледокольного и транспортного флота ведущей арктической судоходной компании страны. Атомные ледоколы второго и третьего поколений сегодня являются основным фактором стабильного мореплавания на трассах Северного морского пути.

А.Александрович стал организатором реализации перспективных для работы в Арктике нововведений, в том числе разгрузка судов на ледовый припай, экспериментальные перевозки грузов на полуостров Ямал, круглогодичная навигация в Западном районе Арктики.

Труд его отмечен орденом Дружбы народов, медалями, он удостоен званий «Почетный полярник» и «Почетный работник морского флота».
 

Анатолий Васильевич, в газете «Коммерсантъ» в статье с красноречивым заглавием «Россия может лишиться полярных владений» говорится, что необходимо срочно доказать мировому сообществу законность прав России на находящийся вне пределов 200-мильной экономической зоны страны континентальный арктический шельф общей площадью около 1,5 млн. кв. км, прогнозируемые запасы которого оцениваются в 15—20 млрд. т условного топлива стоимостью 1,5—2 трлн. долл. Разделяете ли вы опасения, что мы можем лишиться этого богатства в ходе очередного передела мира?

Я не против того, чтобы природные богатства Арктики разрабатывало все мировое сообщество, иначе сегодня развиваться просто невозможно.

Меня беспокоит другое: при всей легитимности процесса освоения наших месторождений заграничными компаниями, фактическое лидерство (а со временем и диктат другим) захватит тот, кто сильнее в финансовом, техническом и организационном плане. При современном экономическом положении у России просто нет шансов выиграть в этой гонке, скорее велика возможность попасть в зависимость от крупнейших мировых нефтегазовых концернов и монополий, со всеми вытекающими последствиями для национальной безопасности.

Свой приоритет над природными богатствами Арктики мы должны утверждать не только юридически, но и наращиванием хозяйственной активности в регионе.

А в той же Государственной Думе, в правительстве преобладают пораженческие настроения. Мол, надо лишь «спасать» Север, будто и не дает он стране колоссальных ресурсов, прежде всего, топливных, на которых еще держится экономика России, будто не здесь зарабатывают валюту для страны такие гиганты индустрии, как «Норильский никель».

С подобными настроениями мы изначально обрекаем себя на роль аутсайдеров в Арктике XXI в.

«ЛУКОЙЛ» усилил свою активность в Арктике, а вместе с ним Мурманское пароходство. В этой связи каковы планы пароходства?

Просматриваются три этапа освоения Варандейского, Торавейского и других месторождений. Предпроектное обоснование концепции, сделанное рабочей группой, легло в основу итогового технического отчета, подготовленного Центральным НИИ им. академика А.Н.Крылова по заказу НК «ЛУКОЙЛ» и пароходства.

На начальном этапе, рассчитанном до января 2001 г., предусматривается осуществить вывоз первых сотен тысяч тонн нефти с использованием временной загрузочной схемы как в летний, безледовый период, так и в зимний — с транспортировкой сырья по ледовому припаю. Причем есть предпосылки для того, чтобы вывоз нефти на экспорт начать уже в этом году.

По заказу пароходства идет разработка проекта дюкера для слива нефти в танкер в районе Варандея. Если в ближайшее время будет принято окончательное решение об отгрузке нефти с необорудованного берега в этом году, на проектирование, экспертизу, оценку воздействия на окружающую среду временной морской транспортной схемы будет достаточно 1—1,5 летних месяцев. И при условии, что также оперативно будет создана береговая инфраструктура транспортной схемы, первые десятки тысяч тонн нефти гарантированно пойдут на экспорт до 1 октября.

Второй этап предусматривает ежегодный вывоз нефти в объемах до 5 млн. т. Он рассчитан на период до декабря 2005 г. Естественно, здесь надо решить гораздо более обширные задачи. Предстоит оборудовать на значительном удалении от берега стационарный терминал «Варандей-море», с которого будет осуществляться погрузка на танкеры усиленного ледового класса перекачанной по трубопроводу с берега нефти. Далее она будет транспортироваться в Кольский залив, где также предстоит оборудовать рейдовый перегрузочный комплекс, с которого будут заполняться нефтью танкеры значительно большей грузоподъемности, чем те, что доставят ее из района добычи. Наряду с сооружением терминалов предстоит спроектировать и построить нефтеналивные суда, предназначенные специально для арктических условий, грузоподъемностью не менее 50 тыс. т.

Наконец, на третьем этапе предусмотрен вывоз нефти в объемах свыше 5 млн. т. А в итоге намечено довести объемы вывоза до 25 млн. т в год. При этом терминал в районе месторождений будет преобразован в островной комплекс, а на Кольском полуострове, возможно, будет осуществлен переход к глубокой нефтепереработке с по-следующим экспортом нефтепродуктов.

Понятно, что вывезти нефть из Арктики, особенно в зимний период, невозможно без ледокольного обеспечения проводки танкеров. Как показали расчеты, для гарантированного обеспечения вывоза 10 млн. т нефти будут использоваться два линейных атомных ледокола типа «Арктика», частично ледокол типа «Капитан Сорокин», а также еще один мощный линейный ледокол, близкий по техническим возможностям к существующим атомным. Эти ледоколы обеспечат работу на трассе Варандей — Мурманск 5 танкеров типа «Астрахань» и 3 танкеров дедвейтом до 50 тыс. т. Таким образом, традиционная деятельность Мурманского пароходства, флагмана ледокольного флота России, тоже приобретет новое дыхание.

Просматривая подготовленные тома отчетов, можно только удивляться, как удалось за считанные месяцы провести столь объемное исследование. Вы говорите сейчас только о его итоговых результатах, а ведь буквально каждый из упомянутых показателей подкреплен тысячами цифр расчетов, сотнями аргументов и выкладок, десятками диаграмм, схем, чертежей. Для ученых и специалистов ЦНИИ им. Крылова, «Архангельскгеолдобычи» и других специализированных организаций эта работа привычна, но как сумели столь быстро сориентироваться в нефтяной специфике специалисты морского транспорта?

Вот посмотрите, как прошлое работает на будущее. Сейчас мы детально прорабатываем временную загрузочную схему на летний период для вывоза ранней нефти, но уже думаем, как сделать процесс транспортировки непрерывным и в зимнее время. Предлагаемая идея «ледового причала», то есть перевалки грузов по ледовому припаю, отработана в пароходстве 20 с лишним лет назад, когда мы первыми начинали круглогодичную навигацию в Западном районе Арктики. Теперь требуется только приспособить ее к особенностям нефтеперегрузки.

Или взять проблему создания точечного терминала в 12—13 км от побережья, во льдах посреди моря.
Обширные гидрологические познания нашего главного ледового специалиста начальника штаба морских операций Н.Бабича позволили избежать ошибки в выборе места для расположения терминала, благодаря его опыту и знаниям найдено решение, как избежать разрушения конструкции льдами. А универсализм знаний начальника технического отдела пароходства В.Шлячкова позволил всем нам быстро вникнуть в вопросы, не входящие в нашу специализацию.

И еще надо отметить добросовестность наших специалистов: только при определении параметров обустройства морской точки загрузки танкера в летний период было рассмотрено более десяти вариантов. И так многосторонне рассматривалась буквально каждая из задач. Конечно, люди временами работали на износ, не досыпали, ведь никто не снимал с них обычных обязанностей в текущей деятельности пароходства.
У нас сложилась сплоченная команда специалистов, которые понимают друг друга с полуслова и нацелены на максимально эффективный результат. Потому нередко удавалось находить варианты решений, которые можно быстрее, надежнее и дешевле реализовать, чем принято в обычной практике.

Я хочу еще раз подчеркнуть, да, трудно будет изыскать необходимые ресурсы на воплощение в жизнь планов освоения месторождений нефти и газа. Тут иностранцам намного легче вырваться вперед. Но опыта хозяйствования в Арктике, накопленного за десятилетия банка данных, равного нашему, у них пока нет. И в этом наша сильная сторона, распорядившись которой мы в состоянии не только не отстать в XXI в. в гонке за природными ресурсам, но и сохранить за собой права хозяев Арктики, которые завоеваны самоотверженностью и трудом многих поколений наших предшественников.

Сохраним для потомков легендарный корабль как символ могущества отечественной науки и техники, свидетельство беспримерного героизма моряков-полярников!

Обращаемся к вам с просьбой принять личное участие в благотворительной акции и оказать посильную финансовую помощь в создании музея.