А.Адамеску, доктор экономических наук, профессор, академик Академии экономических наук и предпринимательской деятельности России и Международной академии информатизации

Основными коммерческо-организационными структурами частного и государственного предпринимательства являются акционерные общества, относящиеся по существу к смешанной форме собственности. Наиболее эффективны концерны, корпорации, ФПГ, доминирующие в экономике развитых стран и нередко выходящие за их пределы (транснациональные компании). В России действуют мощные концерны — РАО «Газпром» и РАО «ЕЭС России» с контрольными пакетами акций в руках государства.

Следует напомнить о раннем отечественном опыте коммерциализации организационных форм управления Севморпутем и тесно связанных с ним производственно-территориальных объединений.

Специфика хозяйственного освоения в сложных природных и экономических условиях Крайнего Севера вызвала необходимость использования особых форм и методов управления экономикой.

В советское время здесь получили распространение крупные межотраслевые объединения — территориальные транспортно-промышленные (промышленно-транспортные) комбинаты, причем не только на директивно-плановой, но и производственно-коммерческой основе.

К ним относятся:

• Комитет Северного морского пути при Сибревкоме — «Комсеверпуть» (создан в 1920 г.), который проводил научные исследования и наладил Карские морские экспедиции по вывозу из Сибири хлеба в Северо-Европейскую Россию),
• «Транспортно-промышленный комбинат Мурманской железной дороги» (1923—1927 гг.),
• Главное управление Северного морского пути (1932 г.),
• промышленно-транспортные комбинаты Воркутакомбинат, Ухтакомбинат, Норильскстрой, Даль-строй и др.

Среди них были коммерциализированные объединения:

• комбинат «Северо-Сибирское акционерное общество — «Комсеверпуть» при Наркомвнешторге (1928—1932 гг.),
• Камчатское акционерное общество (1927—1945 гг.) и другие.

Так, транспортно-промышленный комбинат АО «Комсеверпуть» охватывал экономику обширной территории Обского и Енисейского Севера, куда входил ряд промышленных районов, объединенных общим транспортом и единством управления. Это акционерное общество, имея стержнем хозяйствования водный транспорт, обеспечивало его грузами (лес, хлеб, рыба, минеральное сырье) и, кроме того, активной научно-исследовательской и изыскательской деятельностью подготовляло дальнейшее промышленное и транспортное освоение Сибирского Севера.

Главсевморпуть превратился в круглогодичную территориально-комплексную и транспортно-промышленную, торговую и научно-проектную организацию, действовавшую на огромной территории (1/3 СССР) и включавшую до 25 направлений деятельности — от морского транспорта до культурных баз и факторий. В настоящее время объединение Севморпуть представляет только транспортный комплекс, его администрация осуществляет государственный надзор за рациональным использованием морской ледовой трассы и организацию арктического судоходства.

Следует выделить опыт хозяйственной работы советской суперорганизации Дальстрой, в 30-х годах занимавшейся комплексным пионерным освоением и добычей золота и олова на Северо-Востоке страны с одновременным созданием разветвленной многоотраслевой инфраструктуры.

За рубежом колонизация новых районов начиналась отдельными частными торгово-промысловыми, монопольными компаниями. Например, «Российско-Американская компания» на Аляске, «Компания Гудзонова залива» в Канаде и др., которые вели хозяйственную деятельность и выполняли функции административного управления на «своих» территориях. Затем в процесс активно включалось государство, преследуя главным образом фискальные и военные цели.

При этом государственная поддержка частного предпринимательства в северных и других слаборазвитых районах выражается преимущественно в финансировании создания и эксплуатации транспортной, производственной и социально-бытовой инфраструктуры и предоставлении частным фирмам различных, прежде всего налоговых, льгот и кредитов. Занимаются этим, как правило, специальные государственные органы, реже практикуется создание особых хозяйственно-коммерческих структур.

Так, в США имеются региональные и федеральные корпорации территориального развития, среди которых наибольшую известность получила государственная корпорация «Администрация долины р.Теннесси», действующая уже около 70 лет (создана в 1933 г. президентом Ф.Рузвельтом под влиянием успехов СССР в формировании территориально-хозяйственных комплексов).

Важными сферами деятельности государственных корпораций служат инфраструктурные отрасли — электроэнергетика, транспорт, водо- и газоснабжение. Будучи государственной, корпорация в своей работе может руководствоваться не только решающим для предпринимателя критерием — прибылью, но и учитывать социальные и экологические интересы общества, хотя это снижает коммерческую эффективность. Та же компания долины Теннесси 25 лет находилась на бюджетном кредитовании и только после этого начала возвращать кредиты.

На примере транспортно-промышленного комбината Мурманской железной дороги можно отметить следующие характерные особенности и методы хозяйствования такого рода корпораций, арсенал которых может быть востребован при современном реформировании Севморпути:

• цели, задачи, хозяйственно-правовой и налоговый режим деятельности корпорации определялись высшими органами государственной власти, а за непосредственно конъюнктурно-хозяйственную работу отвечали управленческие структуры самих объединений, то есть принцип государственного регулирования гибко сочетался с коммерческой инициативой;
• государство создавало условия для бездотационной, самофинансируемой деятельности корпораций. Финансовые активы формировала сама корпорация, опираясь на предоставленные ей государством материальные (в том числе природные) ресурсы и льготный хозяйст-венно-правовой и налоговый режим их эксплуатации, получая на безвозмездной основе в свое распоряжение, владение и пользование, например, достаточно крупные земельные отводы (комбинат Мурманской железной дороги — 1,5 млн. га) с природными богатствами (лес, рыба, минеральное сырье, включая апатитовые месторождения, а также вода). Корпорация-комбинат тем самым получала право на оговоренных правительст-вом условиях в течение определенного, необходимого для решения целевых задач периода коммерчески осваивать эти ресурсы, в том числе привлечением третьих лиц. Кроме того, она владела и материально-техническими активами (промышленные предприятия по добыче сырья и топлива, железнодорожные станции и подвижной состав, морские суда, порты и т.д. ), которые также могла использовать в коммерческих целях.

Высокая результативность транспортно-промышленных корпораций на Севере была достигнута за счет применения территориально-отраслевого принципа, когда решение общекорпоративных задач сочеталось с реализацией комплексных проблем подъема производительных сил обширных регионов Севера (в данном примере — Карело-Мурманский край). В последующем доминировали отраслевые, вертикально-интегрированные (по типу АО «Лукойл») корпорации, что позволяет решать отраслевые и территориальные проблемы независимо.

Наиболее востребованными на Российском Севере элементами из крупномасштабных проектов зарубежных транспортно-промышленных корпораций — по освоению нефтегазовых ресурсов на Севере США (Аляска), Канады и доставке нефти и газа по трансконтинентальным трубопроводным системам в районы потребления («Арктический газ», «Полярный газ») и т.д. могут быть следующие:

• лицензионнный характер предоставления прав на эксплуатацию месторождений нефти и газа, предусматривающий рентные платежи в бюджеты северных территорий.

  Наибольший интерес со стороны российских северных регионов может вызвать опыт Аляски, где учреждены и длительное время функционируют специальные траст-фонды, образованные на основе изъятия ренты за эксплуатацию нефти и газа на ее территории в виде «налогов суверена» (то есть штата), которые приносят наибольшее количество поступлений в региональный бюджет. Траст-фонд на Аляске формируется за счет изъятия 25% всех платежей и бонусов от добычи нефти и газа на ее территории и оценивается в 7—8 млрд. долл. (подобное усовершенствование финансовых отношений на Российском Севере может способствовать подъему его экономики и росту грузопотоков);

• комбинирование добычи нефти и газа и их транспортировки по магистральным трубопроводам за счет объединения этих процессов в единую систему: эксплуатация месторождений проходит по регламенту, скоординированному с действием систем транспортировки нефти и газа (прогрессивный опыт формирования производственно-транспортного комплекса);
• ведущая роль государства в координации, функционировании и контроле за выполнением арктических программ, формировании единых групп (транснациональных корпораций — ТНК) из заинтересованных компаний, осуществляющих совместное освоение ресурсов. Транснациональный характер проектов обеспечивает значительный приток внешних (иностранных) инвестиций в реализацию проектов. При этом головными в этих ТНК выступают концерны, осуществляющие строительство и эксплуатацию магистральных систем трубопроводного транспорта (иначе говоря, лидирующие позиции занимает транспортно-инфраструктурный комплекс).

Для такой крупной организационно-транспортной системы, как Северный морской путь, необходимо серьезное обсуждение вопроса о формах акционирования, наиболее пригодных для управления этим комплексом.

Совершенно правильно предлагается, что Российское акционерное общество «СМП» должно дейст-вовать как государственный концерн (со смешанным капиталом, но контрольным пакетом акций у государства). Ведь его важнейшие задачи и функции находятся в русле общенациональных, стратегических интересов. Кроме того, развертывание частного предпринимательства в экстремальных районах требует самой активной помощи государства, и роль его в регулировании экономики Севера должна усиливаться. Коммерциализация государственного сектора экономики значительно повышает его эффективность благодаря выгодному сочетанию строгой целенаправленности всей деятельности с ее широким стимулированием (благотворное соединение факторов плана и рынка).

Что касается предложения о возложении на РАО «СМП» функций широкой хозяйственной деятельно-сти, то исторически возникший у нас «комбинатский» (межотраслевой) принцип формирования организационно-хозяйственной структуры Транссеверной морской магистрали должен сохранить свое значение ввиду специфических условий Дальнего Севера, однако, с учетом современной обстановки и возможности поэтапной реализации.

Нужно признать методологически правильным намеченное определение экономической результативности новой системы управления Северным мор-ским путем по двухкритериальным показателям: экономической (народнохозяйственной) и коммерческой (предпринимательской) эффективности. Однако вопрос о том, связывать ли время создания РАО «СМП» или другой его коммерциализированной структуры обязательно с достижением рентабельности морской магистрали, следует тщательно проработать на стадии ТЭО. Ибо, в противном случае может оказаться, что не будут достигнуты поставленные це-ли реформирования управления Севморпути, не достаточно полно мобилизуются резервы улучшения его деятельности.

Известно, что важным инструментом объединения усилий промышленных, финансово-кредитных и инвестиционных структур, торговых, транспортных, строительных и других организаций являются финансово-промышленные группы (ФПГ).

ФПГ сможет успешно выступать с функциями координации (организации) основных видов хозяйст-венной деятельности и транспортного обслуживания всех потребителей в Арктической зоне, а также быть ведущим реализатором федеральных и региональных программ ее освоения. Но те же задачи могут выполняться концерном. Главное отличие ФПГ состоит в интеграции крупного финансового капитала с отраслевыми структурами реального сектора экономики.

Вместе с тем надо принять во внимание факторы, ограничивающие объединение банков и предприятий, которые наиболее ощутимо проявляется в экстремальных, прежде всего северных, районах. Это, в первую очередь, отсутствие серьезной заинтересованности коммерческих банков в долговременных вложениях. На Севере к этому добавляется отсутствие крупного финансового капитала. Поэтому важное значение могла бы приобрести сильная государственная поддержка формирования ФПГ, в том числе в виде предоставления государственных гарантий для привлечения инвестиционных ресурсов (с использованием механизма залога и т.п.) и льгот по налогам на операции с ценными бумагами и др. Но в нынешней ситуации серьезно рассчитывать на это не приходится.

Ввиду отсутствия в настоящее время на Крайнем Севере благоприятных условий для формирования ФПГ без значительной государственной помощи из федерального бюджета, реальность ее образования можно прогнозировать не ранее, чем через 5—10 лет.

Для кредитно-расчетного и кассового обслуживания предпринимательства в структуре РАО «СМП» целесообразно создание собственного коммерческого банка, специализированного на финансировании и кредитовании хозяйственной деятельности в районах Крайнего Севера («Арктикбанк»).

Ввиду сложных региональных условий функционирования банка масштабы капитала и операций у него, как и другие параметры (соотношение уставного капитала и суммарных активов, размер банковского резерва и т.д.), будут существенно отличаться от средних у российских коммерческих банков. Потребуется предусмотреть высокие риски возврата кредитных вложений и необходимость дополнительных гарантий обеспечения сохранности средств вкладчиков.

Из-за хронической убыточности и малоприбыльности основных хозяйствующих субъектов на Крайнем Севере вырисовывается ограниченность на начальном этапе кредитных ресурсов банка, особенно для долгосрочных вложений. Главными путями их мобилизации, помимо выпуска акций РАО «СМП», должны послужить использование межбанковского кредита, в первую очередь, со стороны ЦБ России и крупных, устойчивых коммерческих банков (Сбербанк и др.), а также размещения облигационного займа.

По мере укрепления финансовой базы «Арктикбанка», он вместе с Арктической судоходной компанией может послужить ядром формирования ФПГ.

На определенных этапах возможно образование консорциума путем заключения между РАО «СМП» и не входящими в него фирмами и банками временного соглашения для реализации крупного промышленного (транспортного, строительного) проекта или совместного размещения акций, займа и т.д. Такое объ-единение предполагает организационно-правовую самостоятельность каждого из участников, кроме функций, относящихся к выполнению всеми вместе поставленной задачи в рамках общей целевой установки.

В условиях Севера одной из главных особенностей работы транспортных корпораций является потребность ими самими создавать в необходимых объемах и структуре грузовые перевозки — источник их доходности. Без объединения (увязки) в единый узел проблемы формирования грузопотоков, главная роль в которых принадлежит промышленным (в первую очередь, горнопромышленным, а среди них нефтегазовым предприятиям), нельзя обеспечить эффективное функционирование Северного морского пути.

Возникает, однако, вопрос: должно ли обеспечиваться это единство посредством организационного слияния основной промышленности с транспортной системой Севморпути (в одном АО и т.п.), как это было в прошлом, или же указанное единство целесообразно осуществлять в организационной форме тесной координации двух ветвей хозяйственной деятельности?

Принимая во внимание современные огромные масштабы и сложную структуру как транспорта, так и промышленности даже в пределах отдельных регионов и тем более зон (совершенно несопоставимых с довоенными и послевоенными параметрами), можно однозначно высказаться в пользу второго решения. Если же пустить дело на самотек, то оно пойдет по сценарию «Лукойла» и т.п. — произойдет поглощение северного морского флота, имеющего стратегическое значение, частной мощной промышленной компанией. Такое «единство» в корне противоречит высшим государственным интересам.

Прошлый опыт хозяйствования на Севере показал бесспорную эффективность комплексного подхода к освоению природных богатств, нашедшего выражение в «комбинатском» построении системы управления Севморпутем. Однако следует учитывать новые реалии. В современных эконономических условиях нет необходимости включать (как когда-то) в состав организационной системы Севморпути промышленные предприятия крупных отраслей Севера, которые успешно развиваются в рамках самостоятельных производственно-коммерческих объединений. Организационная структура Транссеверной морской магистрали должна сохранить конструкцию транспортно-хозяйственного комплекса, в котором транспортная функция остается главной, стержневой, а другая, общехозяйственная — производной, хотя тоже важной.

С учетом этих общих принципов реформирования структуры управления Севморпутем ее оптимальная схема, в рамках намечаемого РАО, предполагает построение двух блоков:

Транспортный блок можно сформировать по схеме сложившейся структуры управления Северным морским путем.

Она состоит из двух функциональных уровней — центрального и регионального. Первый включает Администрацию (в бу-дущем — Правление РАО) Севморпути и связанные с ней другие звенья организационной структуры в центре, второй — компании морских пароходств с инфраструктурой. Управление деятельностью всех звеньев транспортного комплекса осуществляется посредством функциональных связей подчинения, контроля, координации, информатизации и т.д.

Необходимо ставить вопрос о создании Арктической судоходной компании, выполняющей только перевозки грузов в Арктике. Она и будет организационно-материальным воплощением транспортного блока РАО «СМП».

Альтернативный проект формирования этой компании в рамках нефтяного концерна «Лукойл» вряд ли может быть обоснован с государственных позиций. Ибо нельзя транспортный комплекс межотраслевого и стратегического значения вычленять из сферы государственного (хотя бы и коммерциализированного) управления и подчинять частным, узкоотраслевым целям и задачам (обслуживание добычи и сбыта нефти). Арктический ледокольный и торговый флот будет ядром и возможного государственного унитарного предприятия «Северный морской путь».

Следует возродить как самостоятельное подразделение структуры Севморпути Службу полярной авиации.

Предполагается, что техническая реконструкция транспортной системы и улучшение организации ее работы позволят в расчетной перспективе повысить в 3—4 раза грузооборот, снизить затраты и тарифы и получить прибыль. В результате укрепится единство национальной морской коммуникации в Арктике, усилятся государственное влияние на нее и контроль за ее работой, уменьшатся масштабы федеральной бюджетной поддержки.

Вместе с тем эффективность функционирования системы Северного морского пути (как РАО, так и государственного унитарного предприятия), ее доходы могут еще более возрасти при реализации двух новых направлений транспортной деятельности Арктической судоходной компании:

1. Участие в проектах кратчайших межконтинентальных (транзитных) перевозок между мировыми центрами промышленности и торговли — Западной Европой, Северной Америкой, с одной стороны, и Юго-Восточной Азией, — с другой:
   • созданием круглогодичного транспортного конвейера, включающего западный (незамерзающий) участок Севморпути и железнодорожную сеть с выходом на Транссиб, а также сезонной эксплуатации судоходной арктической трассы на всем ее протяжении (частично — с иностранным фрахтом);
   • аэронавигационным обслуживанием наземными техническими средствами морского транспорта и полярной авиации иностранных и отечественных международных авиалиний, проходящих через Северный полюс и российский сектор Арктики.
2. Обслуживание арктического туризма с использованием судов пассажирского и ледокольного морского и речного флота, воздушного транспорта и портовой инфраструктуры для организации экскурсионных посещений отечественными и иностранными туристами примечательных мест континентального арктического побережья, полярных островов и Северного полюса, включая море-речные круизы и т.д. (в советские годы действовал морской туристически-экскурсионный маршрут Мурманск — Дудинка — Мурманск).

Госкорпорации, создаваемые в районах пионерного освоения обычно становятся объединением самых различных хозяйственных структур, получающих статус ее акционеров. Однако главными акционерами такой компании, как РАО «СМП», должны стать государство в лице органов федерального, регионального и местного управления (с пакетом в 30—40% акций) и крупнейшие акционерные компании и объединения, действующие в отраслях добывающей промышленности Крайнего Севера, такие как РАО «Газпром», РАО «Норильский никель», «Лукойл» и другие (возможно, даже конверсионное военное судостроение Европейского Севера) с высокой долей государственного капитала и транспортные предприятия (10—15%). Доля иностранного капитала в будущем концерне РАО «СМП» по стратегическим соображениям должна быть ограничена (не более 15—20%).

Объединение в одну компанию — РАО «СМП» — крупных и мелких хозяйственных организаций расширяет возможности и задачи освоения, властные полномочия, а также функции головной управленческой структуры — Совета директоров. Стимулами ее создания должны стать как повсеместный рост на Севере производственных и транспортных издержек отдельных крупных предприятий, так и заведомая, в условиях отсутствия господдержки, нерентабельность мелкого и среднего бизнеса.

В число приоритетов РАО «СМП» обязательно должна войти консолидация всех программ экономического и социального развития северных регионов в целостную государственную стратегию. Однако не следует обольщаться возможностью появления широкого рынка ценных бумаг РАО «СМП» даже среди наиболее заинтересованных крупных предприятий Севера ввиду их сложного финансового положения.

Преобразование государственного предприятия в акционерное начинается с договора, заключаемого учредителями между собой, который определяет порядок осуществления ими совместной деятельности по созданию акционерного общества, размер уставного капитала, категорию выпускаемых акций, порядок их размещения и т.д. (Гражданский кодекс, ст. 98).

Состав учредителей РАО «СМП» зависит не только от заинтересованности хозяйствующих субъектов в освоении северных территорий, но и от возможностей сформировать необходимый начальный капитал, то есть уставный фонд общества.

В силу суровых природно-климатических условий Крайнего Севера и высокого удорожания там продукции и услуг, хронической убыточности многих отраслей не приходится рассчитывать на привлечение большого количества сторонних акционеров, не связанных непосредственно с работой в зоне Арктики. Не спасает положение и выпуск РАО облигаций займов, получение иностранных кредитов и т.п. Поэтому, по крайней мере на первых порах, речь может идти о закрытом акционерном обществе и формировании его уставного фонда за счет вкладов самих учредителей. Последние должны располагать значительными свободными финансовыми средствами или другими активами или же иметь широкие организационные возможности для обеспечения успешной деятельности общества.

К таким учредителям потенциально относятся федеральные и региональные органы государственного управления и действующие на Севере крупные отраслевые промышленные компании.

Среди первых — Администрация Севморпути, региональные структуры Мингосимущества, Госкомсевер, органы исполнительной власти северных субъ-ектов Федерации. Что касается органов местного самоуправления, то их бюджеты весьма скромны, хотя некоторые другие источники вкладов (права на природные ресурсы) могут быть весомыми.

Наиболее значительными хозяйствующими субъектами на Дальнем Севере и в прилегающих районах являются концерны — РАО «Газпром», «Лукойл» и промышленный комбинат РАО «Норильский никель», выделяются также по стоимости продукции цветной металлургии горнодобывающие предприятия Северо-Востока.

Коммерческие банки России неохотно идут на кредитование долгосрочных инвестиций, поэтому полагаться на серьезное участие в ближайшее время банковского капитала в рассматриваемом проекте не приходится. Но при благополучных обстоятельствах, это уже отмечалось, РАО «СМП» сможет приобрести характер самостоятельной ФПГ.

Вкладом участников акционерного общества в уставный фонд могут быть не только денежные средства, здания, сооружения, оборудование и другие материальные ценности, ценные бумаги и т.д., но и нематериальные активы предприятия (организации) — права пользования землей, водой, иными природными ресурсами, зданиями и сооружениями, принадлежащими другим собственникам, а также права на интеллектуальную собственность (научная продукция, патенты, лицензии, программное обеспечение для ЭВМ и проч.).