И.МАРТЫНЕНКО,
внештатный военный историк, офицер Управления ВОСО
на Северной железной дороге, Ярославль

Однако если углубиться в историю, инициатива создания первых органов военных сообщений принадлежала еще Петру I, который в этом отношении намного опередил западноевропейские государства (железных дорог тогда еще не было).

В русской армии были решены вопросы руководства военными сообщениями, произведено четкое разделение обозов на армейские транспорты и войсковые обозы, организована система гужевых транспортов и подвоза средств снабжения в войска, созданы почтовые коммуникации.

Пути сообщения, используемые в интересах войск, в сочетании со специальным армейским транспортом, стали называться военными сообщениями.

В 1809 г. в России было создано «Учреждение об управлении водными и сухопутными сообщениями». Все водные и сухопутные пути сообщения разделялись на 10 округов, во главе которых назначались окружные начальники. Сухопутные дороги были разделены на 4 разряда.

Окружным начальникам подчинялись директора — управляющие дорогами, директора — производители работ и инженеры, выполнявшие дорожные работы.
Окружные начальники подчинялись главному директору, при котором был учрежден совет в составе 3-х советников, являющихся генерал-инспекторами водных и сухопутных сообщений, а также экспедиция из 3-х отделов:  1-й — водными сообщениями; 2-й — сухопутными сообщениями; 3-й — торговыми портами.
Весь руководящий состав ведомства путей сообщения того времени был по своему положению приравнен к генералам и офицерам русской армии с присвоением соответствующих чинов и формы одежды.

Выбор почтовых трактов или других путей сообщения под военные дороги и приписка к ним соответствующей полосы земли производились на заседании у начальника главного штаба по докладу генерал-квартирмейстера и дежурного генерала. Принятое решение утверждалось главнокомандующим и поступало на исполнение к генерал-вагенмейстеру и директору военных сообщений.

Под военной дорогой понимались старый почтовый тракт или вновь проложенная дорога, дающая возможность одновременного движения подвод в обе стороны.
По военным дорогам могли перевозиться пехотные части артиллерия, продовольствие, боеприпасы, а также производиться эвакуация раненых и больных. Большим отрядам кавалерии запрещалось пользоваться военными дорогами. Для движения гражданских лиц, едущих по подорожным, представлялись почтовые тракты.

Таким образом, в начале XIX в. в России сложилась система путей сообщения и система военных сообщений. Военные сообщения готовились для пропуска войск, перевозки грузов снабжения и эвакуации. На них имелись специальные органы, которые осуществляли контроль за перевозками, состоянием военных сообщений, а также обеспечивали прохождение войск всем необходимым.

Дальнейшее развитие службы военных сообщений в русской армии нашло свое отражение в Уставе для управления армиями в мирное и военное время, составленном в 1846 г. Согласно этому уставу, взамен должности директора военных сообщений в военное время назначался инспектор военных сообщений. Он подчинялся дежурному генералу. В помощь ему назначалось несколько обер-офицеров корпуса инженеров путей сообщения.

Инспектор военных сообщений обязан был руководить устройством военных почтовых дорог и станций, представляя дежурному генералу план их обустройства. Он назначал смотрителей  станций. К концу первой половины XIX в. служба военных сообщений в русской армии была существенно дополнена введением должностей временных комендантов и этапных начальников, назначавшихся в городах и местечках, занятых войсками и располагающихся на военных дорогах. Совместно с временными комендантами и этапными начальниками, подчиненными непосредственно дежурному генералу, инспектор военных сообщений обеспечивал исправную работу военных дорог.

В мирной время вопросами дислокации и передвижения войск занималось первое отделение департамента Генерального штаба, на обязанности которого лежало учитывать, планировать и обеспечивать передвижение войск в стране. В этих целях первое отделение вело подробный учет размещения воинских частей, составляло и переиздавало маршрутные карты, высылало войскам, которые должны были передислоцироваться, «маршруты» — подробные расписания передвижения войск с указанием пути движения, мест ночлегов, дневок.

Идея создания сети железных дорог в России была высказана в 30-х годах XIX в. В дальнейшем комитетом железных дорог был разработан проект строительства единой сети железных дорог в России, который предусматривал установление железнодорожного сообщения между центральными районами страны, Балтийским и Черным морями, сочетавшего в себе как экономические, так и военные интересы государства.

Выгоды в военном отношении от предложенной сети железных дорог, положенных в основу этого смелого для своего времени проекта, заключались в следующем:
 

• в более рациональном размещении действующих войск;
• в значительном сокращении расходов по снабжению армии;
• в возможности быстрого укомплектования армии по штатам военного времени;
• в удобном образовании резервов;
• в скором и дешевом способе доставки этим резервам всего необходимого для их обустройства со складов и из запасов мирного времени.

В 1843 г. началось строительство Петербурго-Московской железной дороги. В том же году в составе главного управления путей сообщения был учрежден Департамент железных дорог. Строительство железных дорог в России шло быстрыми темпами.
Большая предварительная работа была проведена к тому времени в России на опытном участке строившейся Санкт-Петербурго-Московской железной дороги.

Этот участок, носивший название «опытного пути», был открыт для движения между Петербургом и Колпино в 1847 г. Опытные воинские перевозки на нем производились в широких масштабах с 1848 г. Первой, 4 июня, была перевезена направлявшаяся из Колпино в Санкт-Петербург партия рекрутов в количестве 250 чел., а 24—27 августа из Петербурга в Колпино были перевезены три полка 1-ой гренадерской дивизии в количестве 7500 чел., следовавшие в Новгород по окончании лагерного сбора. В 1848 г. был выполнен значительный по тем временам объем воинских перевозок, проверена пригодность к этим перевозкам различных видов подвижного состава, а также методы погрузки и выгрузки войск.

Тип подвижного состава определял Комитет по воинским перевозкам, а также железнодорожники в присутствии военных. Было решено не брать за основу подвижной состав за границей, а руководствоваться особенностями передвижения войск по России, с ее большими пространствами и морозами.

Основными типами вагонов стали крытые вагоны и платформы для перевозки военнослужащих, повозок, орудий, лошадей, различного рода бое-припасов.
Для перевозки лошадей были использованы крытые вагоны. В каждом вагоне размещалось две лошади. Однако первые же перевозки показали, что число лошадей в вагоне может быть увеличено до шести. Стойла устраивались вдоль вагона с таким расчетом, чтобы лошади стояли по ходу поезда. В крыше вагона было окно для освещения.

С первых дней перевозка войск и воинских грузов производилась в вагонах русской постройки, которые с 1846 г. строил Александровский механический завод в Петербурге. Крытые товарные вагоны и платформы этого завода могли быть хорошо приспособлены для перевозки войск.

До 1855 г. пехота перевозилась на платформах, с марта 1855 г. стали использоваться крытые товарные вагоны с установленными в них скамейками.

В 1869 г. в России были введены типовые размеры кузовов и пола вагонов, в 1870 г. — типовые воинские вагонные приспособления для перевозки людей, лошадей и оружия.

Техническое совершенствование и непрерывный рост железнодорожной сети, достигшей к 1865 г. около 4000 км, раскрывало все новые, более широкие возможности для воинских перевозок.

Вместе с ростом протяженности железнодорожной сети возрастал и объем воинских перевозок. Так, например, за 1862 г. он составил более 476,5 тыс. «офицеров, нижних чинов и рекрутов».

отребовал более точной регламентации всех связанных с ними вопросов. На их основе составлялись положения и инструкции по перевозкам войск по железной дороге.

Так, в августе 1847 г. была подготовлена «Записка, заключающая сведения о предполагаемом движении по С.-Петербурго-Московской железной дороге пассажирских и товарных вагонов». В записке в частности говорилось, что в случае надобности в перевозке войск могут быть использованы товарные вагоны. Каждый такой вагон может вместить 60 чел. пехоты или 6 кавалеристов с лошадьми. Каждый поезд может состоять из 17 вагонов с пехотой (1020 чел.), или 19 вагонов с кавалерией (114 чел. с лошадьми). Отправляя поезда один за другим через час и полагая на весь путь не менее 30 часов, с тем чтобы оборот вагонов составлял 60 часов, предполагалось, что в течение этих 60 часов или двух с половиной суток, может быть перевезено: пехоты — 61 200 чел., или кавелерии — 6840 чел. с лошадьми.

24 ноября 1851 г. было издано первое циркулярное распоряжение военного министерства и приказ по генеральному штабу № 448 от того же числа о регулярном использовании железной дороги для воинских перевозок.

Этот день можно считать началом деятельности службы Военных сообщений на железных дорогах России и централизованного планирования воинских железнодорожных перевозок.

К началу 1852 г. опыт перевозок был уже настолько велик, что 1-м отделением департамента генерального штаба была подготовлена крупная воинская перевозка в масштабе пехотной дивизии.

Планирование воинских перевозок по С.-Петербурго-Московской железной дороге прочно вошло в практику и широко применялось в 50-х годах. Общий объем выполненных перевозок достиг 836 500 чел., 58 200 лошадей и около 11 тыс. повозок.

В 1854 г. было разработано «Положение о перевозке патронов, зарядов и пороху», которое представляло собой первые постоянно действующие правила перевозки боеприпасов.

Большой размах, которого достигли воинские перевозки в России, потребовал более точной регламентации всех связанных с этими перевозками вопросов. С этой целью еще в сентябре 1860 г. был утвержден особый комитет, основной задачей которого являлась разработка положения о перевозке войск по железным дорогам.

После почти двухлетней работы в конце 1862 г. комитетом было составлено и выпущено «Положение о перевозке по железным дорогам войск», которое  было введено на три года для руководства при перевозке войск по всем железным дорогам империи. Этим же положением, кроме того, впервые вводились особой формы бланки в качестве проездных документов при всех видах воинских перевозок и устанавливался точный порядок отчетности в их израсходовании (прообраз современных ВПД).

Порядок организации воинских перевозок был закреплен в 1866 г. «Наставлением о порядке перевозки войск по железным дорогам».

Быстрое развитие железнодорожной сети в России и рост объема воинских перевозок совпали по времени с прогрессивными военными реформами, осуществленными в русский армии Д.А.Милютиным, назначенным на пост военного министра в 1861 г.

С открытием движения по Санкт-Петербурго-Московской железнодорожной магистрали все вопросы, связанные с использованием железных дорог, вошли в круг обязанностей I отделения Генерального штаба.

Вопрос о создании органов военных сообщений на железных дорогах был поднят военным министерством в 1867 г.

В 1869 г. приказом военного министра при Главном штабе для организации перевозок войск и воинских грузов по железным дорогам и рекам был создан Комитет по передвижению войск, назначив в состав этого комитета: генералов и офицеров Генерального штаба из числа состоящих при Главном штабе членов ведомств путей сообщения.

Тем же приказом военного министра была учреждена должность заведующих передвижением войск на линиях железных дорог и водных путях. На должности заведующих передвижением войск назначались «особые офицеры Генерального штаба». В инструкции для них указывалось, что офицер, заведующий передвижением войск по железным дорогам и водным путям, получает в свое наблюдение известный район рельсовых и водных коммуникационных путей.
Так оформилась служба военных сообщений на железных дорогах России, опережая в этом отношении целый ряд государств Западной Европы.

На учреждении должности заведующих передвижением войск процесс создания линейных органов военных сообщений на российской железнодорожной сети не остановился. Вскоре действительность показала, что в условиях все более широкого применения воинских перевозок, особенно на крупных узловых станциях, необходимо было иметь хотя бы в некоторых пунктах постоянных представителей военного ведомства в лице офицеров, «наблюдающих за отправлением войск».
Первые офицеры, наблюдающие за отправлением войск, были назначены в Москву, Тверь, Нижний Новгород, Ковно, Гродно, Динабург и некоторые другие крупные железнодорожные станции.

Совершенно очевидно, что в лице офицеров, наблюдающих за отправлением войск, мы видим, возникновение следующего звена линейных органов службы военных сообщений — военных комендантов, т.е. комендантов станций.

Для подготовки офицеров линейных органов военных сообщений с 1868 г. в учебные планы Николаевской академии Генерального штаба был включен специальный курс по изучению задач службы военных сообщений на железных дорогах.

Кроме того, в 1869 г. были приняты меры по подготовке офицеров для замещения должностей начальников железнодорожных станций в военное время.

Непрерывный рост военно-стратегического зна-чения железных дорог нашел отражение в положении о полевом управлении войск, изданном в 1868 г. Это положение уделило значительное внимание как службе военных сообщений, так и железнодорожным войскам в лице военно-дорожных команд, вложив в их работу более широкое, чем ранее, содержание.

Согласно этому положению инспектор военных сообщений на театре военных действий подчинялся непосредственно начальнику штаба действующей армии и получал от него указания.

При инспекторе военных сообщений состояли штаб и обер-офицеры и инженеры путей сообщений, осуществляющие военный и технический контроль над эксплуатацией находящихся на театре военных действий государственных и частных железных дорог, грунтовых и водных путей.

Инспектор военных сообщений был обязан знать состояние железных дорог и прочих путей сообщения на театре военных действий.

Он должен был составлять и докладывать начальнику штаба армии свои соображения об устройстве военных дорог, полевого телеграфа, дислокации и устройства военно-дорожных команд, а также о всех мерах, необходимых для приведения дорог (железных и грунтовых) и переправ в полную исправность.

На инспекторе военных сообщений лежала организация перевозки войск и грузов по железным дорогам и водным путям, согласно полученным от начальника штаба армии указаниям.

В случае, когда на военных дорогах армии были проведены те или иные разрушения, инспектор военных сообщений был обязан принять все меры к тому, чтобы обеспечить бесперебойную военную эксплуатацию этих путей путем быстрого восстановления.

В случае вынужденного отступления своих войск он обязывался принять меры для разрушения оставляемых противнику железнодорожных линий, мостов и других сооружений.

Основными причинами создания для службы военных сообщений собственной штатной организации в лице ее центрального (Комитет по передвижению войск) и линейных (заведующие передвижением войск на железных дорогах и наблюдавшие за отправлением войск) органов являлись:

1. Большие задачи, которые выдвигались к концу 60-х годов перед службой военных сообщений на железных дорогах России, тесно связанной с экс-плуатацией железнодорожной сети в военных целях.

2. Численный рост армии военного времени за счет накопления в стране обученных (резервов) военному делу контингентов.

3. Оснащение войск новыми видами оружия, роста их инженерно-технического оснащения.

4. Увеличение потребности армии в подвозе боеприпасов, инженерных средств и других видов снабжения.

5. Все более высокие требования, предъявляемые железным дорогам в военном отношении.

Строительство железных дорог в России наряду с органами службы военных сообщений вызвало необходимость создания железнодорожных войск.
Их возникновение должно быть отнесено ко времени открытия для движения первой железной дороги большого протяжения — Санкт-Петербурго-Московской железной дороги.

С окончанием строительства дороги, ко времени открытия сквозного пассажирского движения 1 ноября 1851 г., на ней было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские роты и телеграфическая рота.

Всего в ротах состояло 3323 чел. унтер-офицерского и рядового звания. Эти подразделения должны были обеспечивать охрану и экс-плуатацию первой в России железнодорожной магистрали.

Кроме того, для постоянной охраны дороги и непрерывного надзора за ее исправным состоянием была введена особая стража и особые подвижные команды в составе 1200 чел., по одной на каждые 10 км.

На военно-рабочие роты были возложены также охрана и наблюдение за исправным состоянием мостов, а также охрана и обеспечение работы станции.

Из вышеизложенного видно, что возникновение железнодорожных войск в России восходит к тому времени (осень 1851 г.), когда в государствах Западной Европы не было какой-либо подобной военной организации.