Указанные факторы обусловливают во всех странах мира большую инвестиционную (в том числе международную) привлекательность приморских и приречных территорий и внутренних водных путей.

В странах, имеющих реки, воднотранспортный сектор является приоритетным в национальной экономической политике и привлекает как государственные, так и частные инвестиции в модернизацию инфраструктуры, крупномасштабную загрузку предприятий машиностроения (в том числе ВПК) с созданием многих тысяч рабочих мест и развитие социальной, торговой и сервисной инфраструктур. Без равноправного задействования внутренних водных путей и флота типа «река — море» национальная транспортно-хозяйственная система не может считаться законченной и полноценной. Опустевшие, почти неработающие крупнейшие реки Евразии, протекающие по России, — противоестественная, пугающая картина.

Особую важность современная торгово-транспортная инфраструктура имеет для Поволжья, в ареале которого проживает 40% населения и выпускается 45% промышленной продукции страны, а товаропроизводители естественным образом связаны крупнейшей транспортной артерией Европы — рекой Волгой — «главной улицей России», имеющей выходы в морские и речные порты (а через автогрузовые и железнодорожные пути — и на «глубинные» районы) десятков стран от Атлантики до Урала и Казахстана и от Заполярья до Аравийского полуострова. Оживим Волгу — оживим экономику всей Европейской части России, ее «глубинку». Крупнейшая европейская водная система должна работать не менее интенсивно, чем системы Рейна, Дуная, Сены, Темзы, Нила, Миссисипи и других крупных и средних рек. Если бы Волги не было, ее пришлось бы прорыть.

Однако для максимально полной реализации вышеуказанных потенциалов внутренних водных путей и речного транспорта в условиях международной экономики необходимо не только их тесное взаимодействие со всеми другими транспортными секторами (морским, железнодорожным, автомобильным, грузовым воздушным в системе комбинированных (интермодальных) перевозок) и инфраструктурой грузообработки и оптовой торговли, но и включение отечественной транспортно-складской и грузоторговой инфраструктуры в сложившуюся десятилетиями международную сеть сквозного грузодвижения и товарораспределения (интегральную логистическую сеть). А это означает модернизацию под международные стандарты и большегрузные контейнерные перевозки всего дорожного комплекса (авто- и железных дорог, водных путей, мостов, туннелей, развязок), подвижного состава (грузовых платформ и вагонов, автотягачей, трейлеров, грузовых и вспомогательных судов), перегрузочных и складских мощностей — комбинированных портов-терминалов, создание соответствующей законодательной и институциональной базы и организационно-экономических механизмов.

Дальнейшее промедление в преодолении отставания отечественного грузоторгового сектора ведет к тому, что важнейшие международные торговые коммуникации уже сейчас прокладываются в обход России. Это равносильно исключению экономики страны из мировой системы разделения труда, производственно-торговой кооперации и инвестиционного процесса — то есть, в сущности, подрыву национальной экономической безопасности Однако интеграция отечественной инфраструктуры грузодвижения в международную логистическую сеть является, безусловно, крайне инвестоемкой программой, финансирование которой за счет только бюджетных средств и нереально, и не требуется. В развитии этой инфраструктуры заинтерсованы прежде всего оптовые грузоотправители и грузополучатели, крупные экспортеры и импортеры, мощные коммерческие структуры целой группы регионов. (Об этом свидетельствуют как интерес к российским торгово-транспортным проектам со стороны отечественных и иностранных инвесторов, так и многолетняя практика финансирования инфраструктурных проектов международными структурами под эгидой ООН, Евросоюза, ЧАЭС, АТЭС и многими другими. Известно, под эгидой ООН и Европейского инвестиционного банка контролируются средства на транспортные проекты, намного превышающие возможности МВФ, Всемирного Банка и ЕБРР. Так, широкомасштабная реконструкция Рейнско-Дунайской водной системы в Германии была проведена в значительной степени за счет безвозвратных средств, выделенных при содействии стран — членов ООН. По отношению к Волжскому и Волго-Донскому бассейнам заинтересованность проявляют деловые круги Черноморских, Придунайских, Средиземноморских, Прикаспийских и ближневосточных стран). Однако до последнего времени далеко не все потенциальные участники международного товарного рынка достаточно полно представляют себе коммерческие преимущества использования великих российских (евразийских) рек и отечественного флота «река — море» в единой глобальной системе товародвижения.

В этой связи логично было бы ожидать, что Форум «Великие реки — 2000» на Волге послужит мощным организационным импульсом для вовлечения крупных капиталов в реализацию хозяйственного потенциала как российских внутренних водных путей, так и прилегающих территорий. Для этого еще осенью 1999 г. Волжской государственной Академией водного транспорта было предложено в рамках Форума провести конкурс российских инвестиционных проектов на разработку и производство импортзамещающего оборудования в области логистики, транспорта, грузообработки и экологии. Сводный каталог проектов предлагалось перевести на иностранные языки и разослать деловым кругам заинтересованных стран. Идея была поддержана и в Министерстве экономики, и в Министерстве транспорта, подготовлены эксперты, рабочие анкеты и требования к экспертным заключениям. Требовалось своевременно включить пункт о конкурсе в проект Постановления Правительства РФ и решить ряд рабочих вопросов с Федеральным Оргкомитетом, в том числе по оповещению в российских и международных СМИ. (Подобный конкурс проводился по Указу Президена России в 1996 г. в честь 100-летия Всероссийской промышленно-художественной выставки и 300-летия Российского флота, так что опыт организации таких мероприятий в Нижнем есть.) А проектов по развитию грузовой инфраструктуры в Министерстве экономики, Минторге, Минтрансе, МПС и в регионах — уже сотни, но они требуют систематизации и увязки в единую Комплексную программу развития инфраструктуры товарных рынков (Постановление Правительства РФ от 15.06.98 № 593), которой, в частности, предусмотрено создание крупных международных логистико-хозяйственных комплексов «Московский Терминал» в Московской и «Волжский Терминал» в Нижегородской областях. По Поволжью такой комплексной программой является разработанная нижегородскими специалистами концепция сквозной логистической программы «ТрансВолга», поддержанная прошлогодним форумом «Великие реки» и Межведомственной комиссией при Правительстве РФ и проходящая сейчас экспертизу в Координационном совете отечественных товаропроизводителей (председатель — Н.Рыжков) на предмет возможности тиражирования на бассейны рек Сибири и Дальнего Востока. Имеются Президентская программа «Внутренние водные пути России», федеральные целевые программы «Возрождение торгового флота России», «Верфи России», «Терминал» и ряд других, несколько межгосударственных транспортных программ.

К сожалению, вопросы развития российской торгово-транспортной инфраструктуры и ее вхождения в единую глобальную логистическую сеть вновь не нашли должного рассмотрения. Да, были на Форуме и две секции по речному транспорту с участием ведущих ученых. Особо нужно отметить активную оргработу Волжской государственной Академии водного транспорта. Однако не было участия промышленников-грузоотправителей, судовладельцев, портовиков, судостроителей, железнодорожников, автомобилистов, экспедиторов, таможенников, градостроителей, экономистов-международников. Выставка образцов транспортных и перегрузочных средств получилась очень узкой (даже беднее, чем в прошлом году). А без участия этих специалистов сквозной транспортно-торговый цикл не выстроишь. Комплексный, скоординированный подход к созданию единой грузоторговой сети с задействованием всех видов транспорта и грузообрабатывающей базы выработать опять не удалось. Не было и оповестительной информации в центральной и международной прессе, не изданы даже тезисы докладов транспортных секций, а главное — не был организован конкурс транспортных и логистических проектов и участие крупных российских и зарубежных деловых кругов, которые и заинтересованы в подобных проектах, и имеют средства на их осуществление. Как ни странно, но именно региональный Оргкомитет, вначале на словах поддержав идею конкурса, организовать его не сумел или не захотел. Соответствующее письмо губернатора в Министерство экономики (исх. 01/294 от 28.03.00) было отправлено лишь в конце марта 2000 г., т.е. за полтора месяца до начала форума (комментарии излишни).

Как и в прошлом году, несмотря на критику многих специалистов за односторонность, главным лейтмотивом нынешнего форума «Великие реки» оставлена экология. Это было отражено и в итоговой Резолюции.

Конечно, только самоубийцам безразлично состояние среды обитания. Однако во всем мире экологические стандарты входят составной частью в любую хозяйственную инфраструктуру, но не являются абсолютной самоцелью.

Экологическую часть научного конгресса блестяще организовал академик В.Найденко — ректор Нижегородской строительной академии, инициатор Федеральной целевой программы «Возрождение Волги» и международных экологических программ ООН по России. Доклады и предложения ведущих ученых многих стран в области экологии и Мирового океана безусловно должны быть всерьез восприняты и реализованы государственными органами управления и межправительственными организациями во избежание более или менее быстрой деградации жизни на Земле. Однако и этот глубоко профессиональный цикл назойливо профанировался стандартным для Нижегородской ярмарки набором мероприятий: и тривиальными выставками-продажами разнообразных товаров (наполовину импортных), и фуршетами, и банкетами элитариев всех уровней, и фестивалем СМИ, и наградами и дипломами, и бесплатными дегустациями закусок и напитков (не только очищенной воды, конечно) — словом, все «как всегда» уже много лет. Стоимость одного кв. метра экспозиции — 100 долларов плюс регистрационный сбор 150 долл. Какое предприятие в состоянии заплатить такие деньги? — Только богатое, либо торговля. Ни конструкторским бюро, ни НИИ, ни даже многим заводам такие расходы не по плечу. Участие в Конгрессе ученых с мировым именем в области аквасферы Земли и выставка экологических технологий были заглушены шумным «ура-экологизмом», который, как и год назад, был реализован в непрерывном 4-суточном щебетании об экологии среды обитания, об экологии культуры (так, вообще, без упоминаний великих деятелей культуры), об экологии мышления и об экологии Души (так, вообще). (На прошлом форуме всех передернул подарок губернатора, преподнесенный ректору Строительной академии, академику, инициатору Федеральной программы «Возрождение Волги» В.Найденко — накидка и шляпа-цилиндр «а-ля Пушкин».)

На этом шоу-фоне региональное руководство и Представительство Президента призывают нас гордиться тем, что Нижний Новгород якобы стал «экологическим Давосом»¹.

Но всех «пересвистел» пресс-секретарь губернатора С.Белковский, провозгласивший Нижний Новгород «экологической столицей мира» (ну, Нью-Васюки!).

И после этого мы недоумеваем — почему серьезные инвесторы и оптовые грузопотоки обходят Нижний Новгород стороной? (Следствием второго является резкое падение за три года объемов таможенных сборов в нашей области.)

Неужели и впрямь нижегородские власти безнадежно поражены этим инфантильным нарциссизмом? Неужели опытным хозяйственникам неведомо то, что знает любой пятиклассник: что Волга не только впадает в Каспийское море, а и что на Волге и ее притоках живет и трудится почти пол-России, с которой готовы торговать десятки стран Евразии, и что на ней нужно хозяйствовать так, как это делают на своих реках и побережьях другие народы? Не будем оглуплять оппонентов. Перефразируя известную фразу, скажем «Если звезды НЕ зажигаются, значит, это кому-нибудь нужно?». Да, кое-кому очень нужно либо «закопать» российские реки (чтобы «водные преграды» не мешали железнодорожникам и автомобилистам и не приходилось строить дорогостоящие мосты), либо — еще круче — затопить пол-страны за счет поднятия уровня Волги в Чебоксарах (лучезарная мечта Гора — БурбНемКирГайбайса).

С учетом возможностей водных перевозок в современной логистической интермодальной (комбинированной) системе грузодвижения и взаимных экономических интересов сопредельных групп регионов России (в первую очередь Поволжья, Урала, Центра и Юга) и стран Евразии и Ближнего Востока, в Восточном полушарии выявляется межконтинентальный макрорегион (от Португалии до Урала и от Мурманска до Аравийского полуострова) с территорией порядка 30 млн. кв. км (превышающий территорию Северной Америки), экономически и геополитически перспективный для взаимных крупнотоннажных экспортно-импортных комбинированных перевозок с задействованием российских судов «река — море» с российсими экипажами. Такая перспектива категорически не устраивает определенные круги США и НАТО, поскольку консолидированный евразийский экономический блок будет тогда в состоянии обойтись без американского диктата. Поэтому многочисленные хорошо оплачиваемые «эксперты» в поте лица обосновывают «неэффективность и ненужность» развития в России собственного транспорта (особенно речного — как системообразующего в стране с самой протяженной речной сетью). И их «рекомендации» всерьез воспринимаются и воплощаются в жизнь как директивы былых съездов КПСС некоторыми российскими чиновниками. В результате российская транспортная система приведена к абсурдной дисгармонии между потенциальными ресурсами своего внутреннего водного транспорта (ВВТ) и тем экономическим положением, в котором он оказался за последние 10 лет. Если общий грузооборот по всем видам российского транспорта снизился в 2,4 раза, грузооборот железнодорожного транспорта в 2,3, автомобильного в 2,9, морского в 2,1, то грузооборот ВВТ снизился больше всего — более чем в 5 раз (!). Удельный вес грузоперевозок внутренним водным транспортом в общем грузообороте упал с 8,2 до 3,5%, что никак не соответствует грузовым возможностям российских внутренних водных путей и высокому уровню отечественного судостроения. Когда бывший министр транспорта России Н.Цах попытался возражать против такой позиции, то Черномырдин его просто уволил.

Нижегородские власти с 1992 г. проявляют беспрецедентную и неразборчивую открытость для иностранцев. Только здесь додумались запустить в цеха с совсекретными подводными лодками и экранопланами американских специалистов. Только здесь — в одном из главных в России оборонно-мобилизационных узлов — программу развития транспортной системы региона поручено разрабатывать английской фирме Скотт Вильсон энд Херцог, в то время как ни в одном другом регионе этой фирме не разрешили обосноваться по понятным соображениям. Сейчас эта фирма (совместно с областными начальниками по транспорту: один по образованию радиофизик, другой — филолог — их обоих на заседаниях транспортных секций не видели) готовит «официальное обоснование» для ЕБРР и МВФ о якобы бесперспективности российского внутреннего водного транспорта и вообще современной логистической инфраструктуры, преднамеренное введение в заблуждение зарубежных деловых кругов относительно инвестиционной привлекательности российского речного и речно-морского транспорта (в протвовес общепринятым во всем мире приоритетам этого вида грузоперевозок). В случае официального принятия Евросоюзом отчетов и «рекомендаций» фирмы Scott Wilson обоснование инвестиций по российским инфраструктурным проектам будет крайне затруднено. В то же время по отчетам Обладминистрации для СМИ, в развитие транспортной инфраструктуры региона «ТАСИС уже инвестировал» более 2 млн. экю. (Это сказки для детсада, ибо ТАСИС по определению не занимается инвестиционной деятельностью, а выделяемые средства Евросоюза идут на сбор информации и оплату европейских экспертов.)

Именно в Нижегородской области под руководством зампреда Комитета по экологии Госдумы А.Косарикова (до недавнего времени представителя Президента в Нижегородской области) ускоренными темпами разрабатывается проект Федерального закона «О Волге», который сильно сужает транспортно-хозяйственное использование Волги и ее притоков — в противовес программе Ассоциации «Большая Волга» и интересам российских и евразийских деловых кругов по, напротив, усилению этой роли крупнейшей евразийской транспортной магистрали. Областные «знатоки экологии» недавно нарочито подняли крик: «Не позволим мыть волжской водой грязные трюмы судов!». Но надо же читать если уж не специальную литературу, то хотя бы газеты: на водном транспорте — самые строгие экологические стандарты. Самым большим загрязнителем среды является автомобильный транспорт. Поэтому и в Европе, и в США уже давно действуют экономические механизмы, стимулирующие перевод части грузоперевозок именно на речной транспорт.

Именно реки являются системообразующим звеном всей грузовой и товарной инфраструктуры и источником хозяйственного оживления регионов. И в этом гигантский системно-стратегический ресурс больших и малых рек России — великой речной державы.