В последние годы в связи с углублением процесса глобализации международных экономических связей на Евразийском континенте и ожидающимся ростом грузопотоков между Восточной Азией и Европой более актуальной становится идея возрождения великого «Шелкового пути» — создание комплексного евразийского трансконтинентального моста. Эта идея горячо дискутировалась в последние годы на ряде международных конференций с участием представителей Китая, Японии, Южной Кореи, России, государств Средней и Южной Азии, Закавказья и стран, входящих в Европейское экономическое сообщество.
Предполагается, что создание такого моста на базе реконструкции старых и строительства новых железнодорожных линий позволит сократить на 8—15 тыс. км путь по сравнению с перебросками грузов через Суэцкий канал или вокруг Африки. Реализация этого проекта, поддерживаемая экономической и социальной комиссией ООН (ЭСКАТО), рассматривается многими специалистами и разработчиками этого проекта как союз ради развития экономик стран Европы и Азии. Непосредственной целью такого союза, по мысли авторов проекта, является создание совместными усилиями сверхсовременной целостной инфраструктуры для транспорта (железнодорожного и автомобильного), энергетики (линий электропередач, газо- и нефтепроводов) и средств связи, простирающейся от Атлантики до Тихоокеанского побережья.
Предполагается, что таким образом будет обеспечена основа для быстрого развития всего Евразийского континента.

Предлагаемый трансконтинентальный мост должен соединить более чем 40 стран с населением 2,2 млрд. чел. разных наций, национальностей, этнических групп, верований, религий, находящихся на разных этапах экономического и культурного развития, проживающих на территории в 39,7 млн. кв. км. Причем некоторые народы находятся в хронической вражде и даже ведут между собой войны.

Главной связующей осью «Нового шелкового пути» станет железнодорожная магистраль. Общая ее протяженность от начального пункта портового города Ляньюньган, который находится севернее Шанхая, до конечного пункта г. Роттердама по наболее короткому пути — 10,9 тыс. км. На китайской территории магистраль пролегает по маршруту порт Ляньюньган — Сиань — Лань-чжоу — Урумчи — Алашанькоу, где она соединяется с железнодорожной сетью Казахстана. Далее грузы могут идти по уже существующим в основном магистралям в нескольких направлениях: 1) Казахстан — Россия — Белоруссия — Польша — Западная Европа; 2) Казахстан — Россия — Украина — Румыния — Южная Европа; 3) Казахстан — Узбекистан — Иран — Турция — Южная Европа.

Китайская сторона, и здесь ей нужно отдать должное, чрезвычайно активно взялась за претворение проекта в жизнь. В целях его реализации осуществляются как чисто технические меры — реконструкция китайской части дороги (прокладка вторых путей, электрификация, техническая модернизация и т.д.); расширение и реконструкция портов Ляньюньган, Жичжао, Цинхуандао с целью превращения их в международные контейнерные порты с функциями свободного порта, так и меры по финансовому обеспечению развития магистрали и прилегающих районов.

Важными событиями, которые можно назвать даже историческими, стали: стыковка 12 сентября 1990 г. железных дорог Казахстана и Китая между станциями «Дружба» и Алашанькоу, в результате произошло фактически соединение Тихого и Атлантического океанов, восточных портов Китая с портами Западной Европы. При этом расстояние между портами сократилось по сравнению с Транссибирской магистралью на 2000 км; стыковка 13 мая 1996 г. в Иране железных дорог трансазиатской магистрали на участке Мешхед — Серахас — Теджен, который соединяется с 700-километровой железной дорогой Бафа — Бендер-Аббас. В результате морской порт Ляньюньган на восточном побережье Китая соединился железной дорогой с портом Бендер-Аббас в Персидском заливе через города Урумчи, Алма-Ату, Ташкент и Тегеран, обеспечивая доступ к открытым морям внутриконтинентальным странам Центральной Азии, с одной стороны, а также через Тегеран, Стамбул и далее в Европу по железной дороге в Роттердам, с другой стороны.

Стыковка железных дорог Туркменистана и Ирана открывает государствам Центральной Азии кратчайший выход к Персидскому заливу, а Китаю позволяет сократить на 25—30% сроки доставки грузов от Ляньюньган на восточном побережье до Стамбула по сравнению с морским путем через Суэцкий канал и Средиземное море.

В настоящее время при пропагандистском раскручивании строительства «Нового шелкового пути» в южном направлении совершенно замалчивается вклад в него народов России в советский перод, советской инженерной мысли. Взять тот же Турксиб, проложенный в 1927—1931 гг. и др. По существу в нынешнем состоянии «Новый шелковый путь» формируется на уже готовых железнодорожных путях со всеми необходимыми для них техническими сооружениями (депо, водонапорные башни и т.п.).

Что дает непосредственно участникам проекта создание Второго евразийского трансконтинентального моста (первым был Транссиб)?

Наибольший выигрыш получает КНР и страны Центральной и Средней Азии.

Во-первых, Китай получает выход на широкие просторы в самом центре Азии. Отсюда торговые потоки китайских товаров, причем промышленных, могут течь на рынки всех стран континента, в том числе и в страны ЕС, которые являются его главными партнерами. Старательно будут осваиваться рынки и других стран. Из Европы в Китай пойдут новейшие машины, оборудование, современные технологии и т.п.

Во-вторых, государства Средней Азии, прежде всего Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, — это сейчас для КНР потенциальные, а через несколько лет реальные поставщики нефти, газа и прочего сырья, материалов, без получения которых в КНР может не состояться выполнение перспективной программы развития до 2010 г.

В-третьих, Китай получает крупный экономический выигрыш от транзита товаров в Европу из Японии, Кореи и других стран ЮВА. Третья часть всей магистрали (4131 км) проходит по территории Китая, что позволит последнему получать большие доходы от транзитных перевозок грузов. (Для справки: стоимость транспортировки одного контейнера из Южной Кореи и Японии в Центральную Европу составляет 1550—1750 долл.)

В-четвертых, КНР получает возможность улучшить транспортное обеспечение развития экономики и внешнеэкономических связей его северозападных и северных районов с населением около 300 млн. чел. Магистраль проходит по богатым разнообразными природными ресурсами территориям: только в регионе ее тяготения (полоса шириной 200 км) сосредоточено 63% общенациональных запасов угля, 40% — нефти, 50% — природного газа, от 30 до 77% — запасов алюминия, меди, золота и других полезных ископаемых.

В-пятых, магистраль проходит через 11 провинций Китая и ее функционирование рассматривается как важный фактор ускорения экономического развития внутренних районов страны, их активной интеграции в мирохозяйственные связи, ослабления региональных диспропорций в развитии национальной экономики.
Дорога должна стать осью экономического развития тяготеющих к ней регионов. Предусмотрено сооружение вдоль магистрали предприятий по добыче и переработке природных ресурсов, нефте- и газопроводов, а также современных линий связи; развитие туризма и международных культурных обменов.

По заявлениям экономистов из государств Средней Азии, создание «Нового шелкового пути» оказывает благоприятное воздействие на экономическую ситуацию в этом районе. «Стыковка евроазиатских железных дорог, — пишет казахский экономист У.Касенов, — это эпохальное событие, знаменующее собой возрождение «Великого Шелкового пути», издревле соединявшего Европу и Азию». И, как следствие этого, является существенное повышение роли и значения Казахстана как крупного транзитного узла евроазиатского значения. С открытием трансконтинентальной железной дороги начинает набирать обороты важнейший фактор роста — расширение международной торговли, активизируется туризм, повышаются шансы на приток иностранных инвестиций. Все государства Средней Азии получили выход через соседние страны к морям и океанам, расширяют свои торгово-экономические связи.

Поскольку Казахстан расположен на самом выгодном участке трансконтинентального моста, то он надеется на получение значительной валютной выручки за транзит грузов и обслуживание туристов. КНР в настоящее время является одним из крупных торговых партнеров Казахстана.

Немалые экономические и другие выгоды от трансконтинентального моста рассчитывают получить страны ЕС. Прежде всего они получили прямой доступ на рынки Китая с его северозападной стороны. После Японии страны ЕС занимают второе место в торговле с Китаем, причем постоянно имеют значительное положительное сальдо. Во-вторых, трансконтинентальный мост дал возможность странам ЕС осваивать товарные и сырьевые рынки государств в Средней Азии, создавать в этом районе различного рода стратегические заделы, завязывать туже узлы на капитале и т.д.

Таким образом, создание Второго евразийского моста уже сейчас существенно активизировало и уплотнило торгово-экономические связи в районе Средней Азии. На его развитие в будущем большие надежды возлагают прежде всего Китай, страны ЕС, Турция, а также государства Средней Азии.

Уже из представленных кратких фактических данных явствует, что главным мотивом, двигавшим инициаторов создания «Нового шелкового пути», были и остаются экономические интересы. И мы не видим в этом ничего плохого (жизнь есть жизнь), если реализация этих интересов не ведет к разрушениям общественных связей и не направлена на усиление экологического кризиса, которым поражен мир. Напомню, что трасса особенно южной ветви «Нового шелкового пути» уже проходит, начиная от Ляньюньгана и кончая северозападными провинциями Китая, в зоне экологического бедствия, опасной водной и ветровой эрозии, острой нехватки водных ресурсов, обезлесивания и наступления песков. Страшным бедствием для народов мира стало извлечение из сельскохозяйственного оборота лучших пахотных земель под строительство дорог, жилья, промышленных предприятий, трубопроводов и т.п. В КНР, по официальным данным, на эти нужды ежегодно изымается 600—800 тыс. га рисовых, пшеничных, кукурузных полей.

Разумеется, мы опускаем многие технические вопросы, детали и некоторые дискуссии вокруг тех или иных участков трассы будущего «Шелкового пути», хотя сами по себе эти вопросы достаточно сложны, а порой и деликатны, так как требуют решения вопросов, связанных с решением непростых проблем оборотов контейнеров или обеспечения грузопотока на тех или иных участках будущей трассы. Однако полагаем целесообразным привлечь внимание к вопросу о том, какие группы стран рассматриваются главными поставщиками грузов, поскольку именно они будут выступать локомитивами развития мировой экономики. До недавнего времени таким «локомотивом» некоторые специалисты считали Восточную и Юго-Восточную Азию, показывавшим относительно устойчивые темпы роста, доказывали, что «XXI в. будет веком Азии».
Разразившийся финансовый кризис на просторах именно Восточной и Юго-Восточной Азии вновь поставил вопрос о стабильности экономики азиатских стран. Благодаря проводимой мудрой политике, самостоятельности и независимости китайская финансовая система устояла. К числу основных факторов, позволивших Китаю избежать чрезмерной вовлеченности в восточноазиатский кризис, можно отнести закрытость рынка капиталов, преобладание прямых иностранных инвестиций при малом объеме портфельных инвестиций, незначительный объем краткосрочной задолженности, неконвертируемость национальной валюты женминьби, высокий уровень валютных резервов (более 140 млрд. долл.) и растущее положительное сальдо внешней торговли. Однако совсем кризис не обошел и Китай. Ощутимые потери он несет вследствие сокращения экспорта в страны ЮВА.

Зарубежные разработчики «Нового шелкового пути», учитывая динамические темпы экономического роста КНР, рассчитывают на то, что Китай вместе с Японией могут стать теми локомотивами, которые дадут новый импульс застойной экономике Западной Европы, помогут ей избавиться от рецессий, кризисов и роста базработицы.

Каково отношение к «Новому шелковому пути» в России? С точки зрения экономических интересов страны, углубления наших связей и сотрудничества с Китаем, Казахстаном, другими странами Центральной и Южной Азии этот проект является для России весьма привлекательным. Для этого есть и реальные предпосылки. Как известно, на китайском побережье в портах Ляньюньган и Цинхуандао и до Средней Азии мост будет проходить по ныне существующим железнодорожным артериям Китая, которые уже в настоящее время являются перегруженными. Китайская сторона предпринимает усилия по реконструкции железнодорожных путей. Южная часть трассы моста будет проходить по железнодорожным магистралям Средней Азии и Закавказья, а центральная и северная — по железнодорожным магистралям России, Белоруссии, Польши и Германии. При этом следует иметь в виду, что наиболее обустроенными и в принципе конкурентоспособными являются двухколейные железнодорожные магистрали России, включая Транссиб и железнодорожные линии Европейской части РФ. Вопрос в том, чтобы участники проекта, включая Россию, проявили добрую волю к сотрудничеству и максимальному использованию имеющихся магистралей для реализации этого проекта. На наш взгляд, у России есть все основания стремиться к сотрудничеству со своими соседями в интересах максимального использования ее железнодорожных и других магистралей, для развития сотрудничества как с нашими дальневосточными соседями, прежде всего с Китаем, Вьетнамом, так и сотрудничества со странами Средней и Южной Азии, Закавказья.

Учитывая, что дальнейшая реализация проекта потребует серьезной работы экспертов по согласованию интересов каждой страны — участников проекта, ситуация выглядит, на наш взгляд, далеко не однозначно.
Нельзя не видеть, что некоторые прямые участники, а также такие внеш-ние спонсоры строительства этого моста, как США, Саудовская Аравия, Турция, хотели бы протянуть этот мост вообще в обход России, не говоря уже о Транссибе и БАМе, на которых они хотели бы поставить крест. Россия, естественно, не может с этим согласиться. Тем более что Транссиб — первый мост, соединивший Европу и Азию, Атлантический и Тихий океаны, так много поработавший на благо мировой цивилизации, в том числе и на благо развития Китая, ЮВА и среднеазиатских государств. Россия не может допустить снижения роли этой магистрали.
Острая конкуренция заставляет искать пути не только к выживанию, но и развитию Транссиба и БАМа.

Конечно, неудовлетворительная общая экономическая ситуация в стране, острая нехватка средств, упадок в экономике не могут не сказываться на работе этой великой магистрали. Однако надо отметить, что в последнее время представители заинтересованных ведомств, отдающие себе отчет в том, что возрождение Транссиба возможно лишь при условии стабильного времени транспортировки, конкурентоспособной тарифной ставке, гарантии сохранения грузов, развитом сервисе, предприняли достаточно эффективные попытки комплексного решения проблем. Осуществленные ими меры по привлечению грузоотправителей включают:

• удешевление перевозок (снижение расценок на грузообработку в портах, транспортных тарифов);
• повышение скорости (введение в эксплуатацию скоростных вагонов, упрощение таможенных процедур и сокращение сроков таможенного оформления). Демонстрационный пробег поезда по маршруту порт Восточный — Брест — продолжался всего 9 сут., хотя в среднем этот путь занимает 16—17 сут.; железнодорожники гарантируют в дальнейшем стабильно доставлять грузы за 12 сут. 15 ч.;
• введение единого сквозного тарифа (здесь достигнута договоренность с Белоруссией);
• внедрение автоматической системы слежения за продвижением грузов;
• меры по повышению сохранности грузов.

           

[ СОДЕРЖАНИЕ ]     [ СЛЕДУЮЩАЯ СТАТЬЯ ]