год 2010-й - более 30.000.000 обращений

"На то и созданы законы, чтобы их обходить" - эта поговорка всегда была популярна среди наших граждан. Правда, в реальной жизни проще добиться временного разреше-ния. Ведь в России нет более постоянного, чем временное. Коммерческие полеты из аэро-порта "Чкаловский" как раз и выполнялись по временным разрешениям. К чему привела эта практика, хорошо известно на примере катастрофы Ил-76 авиакомпании "Русь". Сегодня, по мнению экспертов, ни один военный аэродром не соответствует сертифи-кационным требованиям, предъявляемым к объектам гражданской авиации.

"На то и созданы законы, чтобы их обходить" - эта поговорка всегда была популярна сре-ди наших граждан. Правда, в реальной жизни проще добиться временного разрешения. Ведь в России нет более постоянного, чем временное. Коммерческие полеты из аэропорта "Чкаловский" как раз и выполнялись по временным разрешениям. К чему привела эта практика, хорошо известно на примере катастрофы Ил-76 авиакомпании "Русь". Понимая, что использование аэродромов государственной и экспериментальной авиации (ГЭА) в коммерческих целях может иметь печальные последствия, Государственная служба граж-данской авиации России приостановила такие полеты.

Выполнение гражданских коммерческих полетов с военных аэродромов - факт неорди-нарный. Европейские страны просто не пускали на свою территорию коммерческие само-леты, взлетавшие из российских аэродромов ГЭА. Но бизнесменов этот факт особо не уд-ручал. Ведь есть другие государства, например, Китай, где особо не следят за соблюдени-ем стандартов качества авиационных работ.

Поддержка армии - дело хорошее, только это не должно наносить ущерб безопасности по-летов. Да и где гарантия, что деньги, заработанные на выполнении коммерческих рейсов, направят на модернизацию тех же аэродромов и авиационной техники. Согласно стати-стике, получаемая выручка от использования военно-транспортной авиации распределяет-ся в следующей пропорции: 30% - внебюджетный фонд Минобороны и 70% - Минфин. Но на аккумулируемые в фонде средства практически не производится воспроизводство ос-новных фондов аэродромов и не модернизируются, в соответствии с мировыми требова-ниями, самолеты Ил-76, на которых и выполняются полеты.

По мнению генерального директора ассоциации "Аэропорт ГА" Виктора Горбачева, ком-мерческие услуги, предлагаемые аэродромами ГЭА, низкого качества и не отвечают тре-бованиям безопасности полетов. Таким аэродромам трудно эффективно хозяйствовать на высококонкурентном рынке авиатранспортных перевозок. Причины этого кроются в от-сутствии современных технологий, обученного и аттестованного для работы с граждан-скими перевозками персонала. Сегодня, по мнению экспертов, ни один военный аэродром не соответствует сертификационным требованиям, предъявляемым к объектам граждан-ской авиации. Расчеты показывают, что доведение каждого такого аэродрома до требова-ний гражданского потребует единовременного вложения не менее 300 млн долларов.

Конечно, нельзя запретить коммерческое использование аэродромов ГЭА в отдаленных и труднодоступных районах России, где нет гражданских воздушных гаваней. Но есть ли смысл вкладывать огромные средства в аэродромы, расположенные в московской зоне, где не вполне задействованы уже имеющиеся мощности? Согласно официальной стати-стике, загруженность грузовых терминалов в прошлом году составила в "Шереметьево" - 16,4%, "Домодедово" - 20,5%, "Внуково" - 13,4%, "Быково" - 1,3%.

Помимо этих аэропортов в московской воздушной зоне для гражданских авиаперевозок используется шесть аэродромов ГЭА. Только с аэродрома "Чкаловский", кроме государст-венной авиакомпании "223-летный отряд", гражданские рейсы выполняли 10-15 авиаком-паний. Эксплуатантов не волновало сравнительное низкое качество аэродромного обслу-живания, главное - цены здесь существенно ниже рыночных. По информации, полученной от авиакомпаний, пользовавшихся питерским аэродромом "Пушкин", стоимость обработ-ки 50-тонного груза в летний сезон 1999 года составляла здесь 2,5 тыс. рублей. А стои-мость обработки такого же груза в "Пулково" равнялась 20 тыс. Восьмикратная экономия для отдельных эксплуатантов являлась непреодолимым соблазном.

Главная проблема безопасности полетов заключается в различных стандартах, применяе-мых к гражданским и военным аэродромам. Например, ширина рулежных дорожек на аэ-родроме "Чкаловский" составляет 23 метра вместо положенных, например, для приема Ил-76 31 метра. Однако вместо расширения рулежных дорожек здесь решили внести пре-дупреждение в "Инструкцию по производству полетов" об их несоответствии норматив-ным значениям. Пилотам просто предложили осуществлять руление воздушных судов ти-па Ил-76, Ан-12 и Ил-18 на минимальной скорости. Но это предупреждение не может уст-ранить угрозу выкатывания самолета за пределы дорожек.

Сегодня аэродромы ГЭА не способны реально гарантировать требуемого уровня безопас-ности для гражданских самолетов без серьезных проектных изменений и значительных капиталовложений в инфраструктуру. Но отказ от расширения рулежных дорожек в "Чка-ловском" связан не только с финансовым фактором. Дело в том, что при осуществлении инженерных изменений военные аэродромы уже не будут соответствовать требованиям, предъявляемым Министерством обороны. Да и понятие коммерческой деятельности про-тиворечит самому предназначению аэродромов ГЭА.