год 2010-й - более 30.000.000 обращений

Новая ветка знаменитого БАМа позволит обеспечить Дальний Восток углем

В ПОСЛЕДНЕЕ время события в зоне БАМа всколыхнули почившие в обозе надежды постаревших участников "стройки века" на экономическую благозвучность легендарной аббревиатуры. Впервые за последние 10 лет у железной дороги - монополиста на рынке рабочей силы в зоне Байкало-Амурской магистрали - появился реальный конкурент, который вдохнул жизнь не только в сердце БАМа - Тынду, но и в зачахнувшие притрассовые поселки. Имя "конкурента" - Балтийская строительная компания (БСК).

За три года до рентабельности

Собственно, конкурентом железной дороге Балтийская строительная компания является, по сути, формальным, поскольку финансируется на деньги МПС. Однако БСК возродила былую потребность в таких прибыльных в далеком прошлом профессиях, как мостостроители, дорожники, взрывники и т.д. А все дело в том, что 2001 г. можно считать началом строительства железнодорожной ветки Улак-Эльга, разговоры о котором ведутся с середины 90-х годов. Эти 320 километров нового железнодорожного полотна в Амурской области откроют доступ к Эльгинскому месторождению коксующихся и энергетических углей, общие запасы которых оцениваются в 2,8 млрд. тонн. Ежегодная добыча в 20 млн. тонн, по прогнозам специалистов, позволит не только обеспечить потребности Дальнего Востока в угле, но и впервые за всю историю выведет БАМ на рентабельный уровень. Согласно плану строительства, произойдет это в первом квартале 2004 г. А пока...

По информации начальника дирекции по строительству железнодорожных объектов ДВЖД Леонида Марченко, на начало сентября уложены первые 10 рельсовых километров и 105 километров притрассовых автодорог. В общей сложности в подразделениях БСК на БАМе занято сегодня 6 тыс. специалистов, к концу года их число увеличится до 10 тыс. Из 320 километров "железки" в 2001 г. должно быть построено 60. Хотя эта цифра представляется не совсем реалистичной, поскольку с 29 июня - дня укладки "серебряного звена", то есть первых пяти километров, - построено всего пять. Впрочем, не исключено, что дополнительные 4 тыс. специалистов ускорят ход строительства.

А строит кто?

К слову, своих спецов на БАМе в наше время дефицит. Неопределенные постперестроечные годы вынудили уехать отсюда многих "романтиков" из первых комсомольских отрядов и охотников за длинным рублем, приезжавших на БАМ в основном за машинами. В былые годы, когда вся страна стояла в очереди на авто, на БАМе "средство передвижения" можно было заработать за 2,5 года по специальным бамовским чекам. Многие успели приобрести по 3-4 машины, продавая их затем на западе России с соответствующей накруткой. Правда, большая часть вырученных денег "сгорела" в 1992 г., но бамовские чеки до сих пор являются ходовым товаром в среде валютчиков и торговцев золотом. Благодаря связям на заводах-изготовителях десяток-другой чеков можно обменять на отечественный автомобиль. Это, конечно, не так прибыльно, как в 1992-м, когда чек обменивали на квартиру, но какой-никакой оборот.

Сегодня на БАМе проживают в основном те, кому некуда уезжать, а также более-менее устроившиеся в жизни на заре челночной торговли или в системе МПС, которая во все времена была стабильным источником существования для большинства местных жителей. Столица БАМа - Тында задумывалась именно как крупный железнодорожный узел, обеспечивающий прохождение грузов в четырех направлениях. За работу на железной дороге, особенно в локомотивном депо, держались, несмотря на все трудности переходного периода. Когда страна шаталась под ударами галопирующей инфляции, "железка" позволяла чувствовать себя относительно защищенно и даже проводить отпуска в центральной и западной частях России - благо, билеты для железнодорожников бесплатные. Непререкаемый авторитет дороги пошатнулся лишь в последнее время в связи с разговорами о предстоящей приватизации. Частная железная дорога ассоциируется в сознании людей с коммерческой палаткой, где все зависит от настроения смуглолицего хозяина. В результате с начала 2001 г. на железной дороге наметилась тенденция к увольнениям по собственному желанию. Не в последнюю очередь это связано и со строительством ветки Улак-Эльга. Во всяком случае, в Тынде и ближайших к нему поселках увольняющиеся в большинстве своем уходят в БСК, благо, что зарплата там на порядок выше даже у таких традиционно высокооплачиваемых специальностей, как машинисты локомотивов.

То есть точные суммы зарплат никто не называет, потому что одной из примечательных странностей БСК является подписка о неразглашении суммы контракта с каждым вновь устраивающимся на работу. Причем вне зависимости от квалификации и должности нового работника. Местные журналисты, чья зарплата не превышает 3-4 тыс., с завистью рассказывали корреспонденту "НГ" о том, что рядовой повар в том или ином подразделении БСК получает как минимум 5 тыс. руб., водитель - 9 тыс., а средняя зарплата спецов доходит до 20 тыс. руб. в месяц. Но их все равно не хватает - очень много людей привлекается из соседних с Амурской областью краев и областей - Биробиджана, Хабаровска, Приморья.

По принципу "Денег не жалеть!"

Кстати, насчет подразделений БСК. Ее головная компания находится в Москве. Бамовское строительство ведет фирма "БСК-Восток", которая официально называется Оперативной группой по строительству железной дороги Улак-Эльга. Но дело не в этом, а в том, что "БСК-Восток" беспрерывно размножается "почкованием", порождая каждый месяц одну-две новые субподрядные организации. Все они также носят имя головной компании, разница только в номерах - 19, 4 и т.д. На сегодня количество этих подразделений БСК приближается к десяти. Конечно, в создании новых субподрядных организаций при таких объемах строительства ничего странного нет. Удивляет только то, что все "дочки" БСК регистрируются не в Тынде, а в районе. Первое время, по слухам, это было причиной натянутых отношений между мэром бамовской столицы и руководством БСК. Позднее БСК, судя по всему, просто выкупила нормальные "паблик-рилейшнз" с местной администрацией, подрядившись на строительство в городе собора Святой Троицы. Оно фактически завершено в рекордно короткие сроки. В марте 2001 г. БСК обнесла стройку забором, а 28 августа в Тынду уже прибыли главный купол и звонница, изготовленные на Благовещенском судоремонтном заводе. К слову, поезду с куполом практически на всех перегонах давали "зеленый свет", а на некоторых участках даже приподнимали линии контактных передач. Так что можно представить себе прообраз будущей "частной" железной дороги, где участие госчиновников в "доле" того или иного мероприятия обеспечит его реализацию без обычных административных барьеров и бюрократических проволочек.

Что же касается дня сегодняшнего, то доморощенные "аналитики" утверждают, что через БСК высокопоставленные шишки в Москве отмывают очень большие деньги.

Действительно, в триумфальном шествии БСК есть несколько вызывающих вопросы моментов. По регистрации "дочек" в районных поселках выдвигаются версии о беспроблемном сворачивании проекта по окончании предполагаемого обывателями "отмыва" денег. Плюс шикарно обеспеченный финансами менеджемент компании - кабинеты местных руководителей обставлены по последнему слову техники и чиновничьего уюта. В прессу просочилась информация о закупке БСК около сотни спутниковых телефонов компании "Глобо Стар". Одна минута разговора по такому телефону стоит 60 руб. Подобные покупки носят штучный характер. Для чего спутниковые телефоны в Тынде, где расстояния в ареале строительства позволяют обходиться и менее навороченными средствами связи, трудно сказать. Складывается впечатление, что в БСК не имеют представления об экономии и даже боятся не успеть освоить выделяемые под проект средства. Кстати, на строительство собора, который станет второй кафедрой Благовещенской епархии, было выделено 1,2 млн. долл. Всего же на 2001 г. для реализации проекта "Улак-Эльга" предполагается освоить 4 млрд. руб. Оговоримся сразу, что цифры эти получены из неофициальных источников. Однако масштабы присутствия БСК в зоне БАМа позволяют думать, что они недалеки от истины.

Кому на Дальнем Востоке жить хорошо

Собственно, ничего страшного в цифрах нет, если держать в уме предполагаемую отдачу от реализации проекта. Просто люди настолько разуверились в возможностях и желании государства поднять хоть какую-то часть упавшей российской экономики, что любое оживление в этом направлении вызывает смутное ощущение аферы. Хотя для многих БСК явилась панацеей, и эти многие рассуждают исключительно с житейских позиций:

- Да пусть они (имеется в виду БСК. - Прим. авт.) хоть через год разбегутся! Лишь бы и нам пожить дали.

"Пожить" дают. Правда, с неизбежными в таких случаях издержками. Появление в Тынде большого количества рабочих мест и солидной денежной массы немедленно отразилось на ценах - подорожали как квартиры, так и предметы первой необходимости. Например, если год назад двухкомнатную квартиру в "столице" можно было купить в пределах 100 тыс. руб., то сегодня торг начинается не менее чем с двухсот тысяч. И это при том, что качество коммунальных услуг именно в этом году ухудшилось. Практически весь август в большинство тындинских домов горячая вода поступала в охлажденном виде. Местный начальник главной котельной города кулуарно объясняет эту ситуацию просто:

- В Приморье все время так живут, а мы чем хуже?..

В общем-то, ничем. Но доказать это экономически можно будет только тогда, когда БСК доберется до эльгинских углей. Тогда БАМу не придется ориентироваться на приморские стандарты жизни. И, возможно, в Приморье под новый, 2005 г. будут говорить:

- На БАМе вон как живут, а мы чем хуже?