год 2010-й - более 30.000.000 обращений

Если оценить нынешнее состояние дел в области российских авиационных перевозок, то можно выделить несколько важнейших моментов и тенденций, которые в основном определяют развитие отрасли.

Это, прежде всего, падение реального спроса на авиаперевозки. Однако этот фактор напрямую зависит от валового внутреннего продукта (ВВП) страны, и решить этот вопрос отраслевыми мерами, естественно невозможно.

Но целую группу проблем, негативно влияющих на состояние и развитие отрасли, возможно и необходимо решать методами усиления государственного регулирования и государственной поддержки.

Среди первоочередных, не терпящих задержки с решением можно назвать вопросы неэффективных форм использования государственной и экспериментальной авиации в коммерческих целях. Крайне негативно влияют явные признаки дерегулирования рынка: продажа авиаперевозок ниже себестоимости, наличие тарифных, налоговых, таможенных и иных льгот у отдельных авиакомпаний.

Кроме того, с каждым годом российская гражданская авиация все сильнее ощущает нарастающую экспансию иностранных авиаперевозчиков.

Эти и ряд других проблем уже сейчас привели к:

• избыточному предложению на рынке авиаперевозок (на 21,7 млн. перевозимых пассажиров за 2000 год пришлось 73,7 млн. пассажиромест);
• убыточности авиаперевозок на внутренних воздушных линиях (по данным ГСГА МТ РФ авиаперевозки убыточны начиная с 1995 года. Убытки авиаперевозчиков, работающих на внутренних линиях по итогам 2000 г. составили 4,4 млрд. руб.);
• падение инвестиций в обновление парка воздушных судов авиакомпаний (по данным ГСГА МТ РФ начиная с 1996 г. практически полностью прекратилось обновление парка воздушных судов авиакомпаний. В 2000 г. было приобретено 4 воздушные судна, что в 2 раза меньше показателя 1999 г. и 70,5 раз меньше показателя 1992 г.).

Есть все основания полагать, что нерешение вышеуказанных проблем может еще больше ухудшить общее положение отрасли.

Первоочередными мерами, способными решить эти вопросы должны стать переориентирование использования государственной и экспериментальной авиации (ГЭА) с прямого выхода на рынок на использование излишков имущества ГЭА. В интересах государства и отрасли необходим запрет использования каких-либо преференций, кроме тех, которые предусмотрены законом. Кроме того, государство не должно бояться проявлять протекционизм по отношению к национальным авиакомпаниям.

Отдельно, серьезное внимание необходимо уделить важнейшей составляющей гражданской авиации - аэропортовой деятельности.

К сожалению, на сегодняний день можно констатировать, что деятельность значительной части аэропортов является убыточной: по данным ГСГА МТ РФ убытки аэропортов от обслуживания воздушных судов российских авиакомпаний составили 0,27 млрд. руб. Практически все аэропорты имеют отрицательную рентабельность. При этом, данная ситуация складывается на фоне превышения предложений на аэропортовые услуги над спросом в 2 раза. Нагляден пример, роста числа международных аэропортов на фоне падения объемов международных авиаперевозок (количество международных аэропортов увеличилось с 1993 г. по 2000 г. в 2,1 раза (с 32 до 69 ед.) при общем падении международных пассажирских перевозок в 1,7 раза (с 20,6 до 12,1 млн. пасс.

Все это происходит при падении объемов инвестиций в развитие аэропортов (6,1 млрд. деном. руб. в 1993 г. и 3,5 млрд. руб. в 2000 г. в сопоставимых ценах 2000 г.

Кроме того, в России продолжается функционирование объединенных авиаотрядов (по данным ГСГА МТ РФ в 2000 г. в состав 83 авиапредприятий входили одновременно аэропорты и летные отряды. Из 63 аэропортов федерального значения только 29 аэропортов являются самостоятельными).

Одним из следствий такого положения стала высокая степень изношенности основных фондов аэропортов (в половине аэропортов износ зданий и сооружений - до 100%, машин и оборудования - до 70%, ресурс большей части аэропортовой техники продлевался 3-4 раза, технологическая отсталость от зарубежных аналогов составляет 30 лет);

Причинами приведшии к достаточно тяжелого состояния российских аэропоов стал целый комплекс нерешенных вопросов. Среди которых особо можно выделить существующую неоптимальную сеть аэропортов на территории России и перенасыщенность их в отдельных регионах, что приводит к конкуренции между аэропортами в рамках одного авиаузла.

Сдерживающими факторами развития российских аэропортов является также содержание ими объектов социально-культурной сферы и неразвитость неавиационной деятельности в аэропортах как средства снижения стоимости аэропортового обслуживания и повышения рентабельности их деятельности.

Как и в случае с сектором авиационных перевозок, в аэропортовой деятельности не решен вопрос с формами использования аэродромов государственной и экспериментальной авиации в коммерческих целях.

Однако общая ситуация в аэропортах страны показывает, что принятие оперативных мер, связанных с повышением эффективности их работы, может коренным образом изменить в лучшую сторону их работу.

Прежде всего, стоит задача по оптимизации сети аэропортов России по географии, количеству и видам авиаперевозок в целях обеспечения концентрации объемов работ для каждого отдельного аэропорта и специализации их по видам авиаперевозок. Только после этого будет возможно выделить минимальный перечень бюджетных аэропортов и разработать программу их финансирования.

Кроме того, аэропортам необходимо передать объекты социально-культурной сферы в муниципальную собственность. Обязательно необходимо модифицировать формы участия аэродромов ГЭА в рынке (например, передача их в эксплуатацию главным операторам).

Особо хотелось бы остановится на вопросе, с которым сталкиваются все, без исключения, российские авиакомпании, это проблемы связанные с обновлением парка воздушных судов. Сегодня складывается ситуация, когда убыточность авиаперевозок, не позволяет авиакомпаниям накапливать средства на реновацию. А реально существующего механизма приобретения авиатехники в лизинг нет.

Нерешенность этих и ряда других вопросов уже сейчас привели к отсутствию технологического роста авиационной техники и роста качества предоставляемых авиауслуг. Застой в самолетостроении (с 1990 г. производство авиатехники снизилось на 4-5 раз) приводит к физическому и моральному устареванию (примерно на 20-25 лет) самолетного парка авиакомпаний.

С решением данного вопроса нельзя затягивать, и одним из путей по выводу из кризиса может быть обеспечение прямого государственного финансирования авиапромышленности на стадии НИОКР, сертификации и испытаний авиационной техники нового поколения. При этом очень важно усилить сертификационные требования и контроль государства к авиатехнике в части обеспечения экологической безопасности.

Не менее сложная ситуация, чем в авиаперевозках и аэропортовой деятельности складывается в области системы организации воздушного движения (ОрВД).

Такие нерешенные вопросы, как несоответствующие современным требованиям структурно-финансовые схемы системы ОрВД, когда производители услуг - предприятия системы ОрВД - не имеют прав распоряжения денежными средствами, получаемыми от реализации их услуг, главенство военных пользователей в воздушном пространстве и неравные условия конкуренции между авиакомпаниями привели к целому ряду серьезнейших проблем.

Наиболее опасная из которых - снижение уровня безопасности полетов по причине ОрВД. Сейчас риск столкновения в воздушном пространстве Российской Федерации в 4,3 раза превышает установленный в ИКАО на период до 2001г. нормативный уровень). К настоящему моменту 75 % оборудования и систем ОрВД работают на продленном ресурсе.

Система ОрВД работает в условиях отсутствия финансовых средств системы для проведения ее полномасштабной модернизации и интеграции в европейскую и мировую аэронавигационную систему (программа финансирования модернизации оценивается в $1 млрд., объем инвестиций, начиная с 1993 г., не более $70 млн.);

К сожалению, сейчас можно констатировать, что еще одни из негативных результатов такого развития событий это потеря международных транзитных потоков, они уходят в страны ближнего зарубежья, Восточную Европу и на трансполярную магистраль.

Еще одним заложником данной ситуации стали российские производители различных систем ОрДВ, выпуск которых практически остановлен в связи с низкой платежеспособность системы ОрВД. В 1998 г. объем кредиторской и дебиторской задолженности предприятий ОрДВ удвоился, в 1999 г. увеличение кредиторской задолженности составило 15% или 0,2 млрд. руб. до 1,5 млрд. руб., дебиторской - 25% или 0,3 млрд. руб. до 1,5 млрд. руб.

Проблемы, которые стоят перед предприятиями ОрВД невозможно решить без участия государства. Необходимо на правительственном уровне принять решение о передаче Федеральному государственному унитарному предприятию "Госкорпорация по ОВД" все хозяйственные функции по управлению системой ОрВД. Важным шагом может быть принятие решения Правительства РФ о новой концепции использования воздушного пространства, позволяющей использовать все преимущества спутниковой навигации, связи, цифровой передачи данных и новейших технологий наблюдения.

Одним из шагов должно стать расторжение договоров, предоставляющие отдельным пользователям воздушного пространства России льготы по оплате аэронавигационного обслуживания.

Кроме того, существует реальная возможность во многих случаях снизить расходы предприятий, путем ликвидации существующего избытка персонала, дублирования функций, передачи муниципальным властям социально-культурной сферы. Однако, тем не менее в некоторых случаях будет необходимо повысить тарифы за аэронавигационное обслуживание.

Эти и ряд других мер позволит при регулирующей роли государства осуществить полную модернизацию системы ОрВД путем поэтапной замены существующей технической базе на современную.

В ряду нерешенных вопросов, которые поднимаю большинство участников авиаперевозок, до сих пор остается проблема, касающиеся не только технических темы. С каждым годом все острее ощущается старение летного состава и потеря квалификационных навыков. Это происходит из-за отсутствия действующей программы подготовки кадров в интересах всех участников отрасли. Кроме того, действующая система финансирования отраслевых учебных и научно-исследовательских институтов ставит их на грань ликвидации.

Учитывая важность и негативность последствий при отсутствии шагов в решении этого вопроса, необходимо срочно провести полный анализ потребности отрасли в персонале на краткосрочную и среднесрочную перспективу с учетом ухода из отрасли людей по возрастным и иным причинам. На основании этого анализа подготовить для отраслевых учебных заведений план подготовки и повышения квалификации персонала. После этого, в рамках утвержденного плана необходимо обеспечить финансирование мероприятий по обучению, модернизации учебно-тренировочной базы и сохранению преподавательского состава учебных заведений.

Наряду с глобальными проблемами, требующих серьезных капиталовложений и серьезного контроля со стороны государства существует ряд не решенных задач, которые также негативно отражаются на деятельности всей отрасли.

Так, сейчас в России отсутствует унифицированная, отвечающая всем требованиям авиакомпаний и аэропортов, отечественная система продажи авиаперевозок, способная заменить западные аналоги. Одним из вариантов решения этой задачи может быть передача проекта "Сирена-3" для дальнейшей доработки и финансирования пулу нескольких крупнейших российских авиакомпаний.

Необходима отрасли и эффективная система сбора отраслевой статистической информации, которая на сегодняшний день имеет ряд недостатков. Отсутствие отраслевой статистики снижает оперативность и приводит к искаженным сведениям о ситуации в области авиаперевозок.

В целях совершенствования отраслевой статистики можно было бы разработать план модернизации имеющихся центров обработки статистической информации с переходом на систему электронного приема и обработки всей поступающей отчетности. А также ввести обязательный порядок передачи статистической информации в соответствии с утвержденными в гражданской авиации формами всеми без исключения предприятиями, занимающимися гражданскими перевозками.

Решение большинства задач, о которых говорилось выше, невозможно без серьезных и кардинальных шагов в области структурно-правовой реформы управления воздушным транспортом.

Пожалуй, важнейшей из задач, связанных со структурно-правовой реформой управления воздушным транспортом, является необходимость скорейшего совершенствования системы лицензирования.

Действующая система лицензирования не отвечает целям ее создания, она не позволяет регулировать число участников отрасли (и отдельных ее секторов) в соответствии с требованиями экономической целесообразности. При этом ряд действующих документов морально устарел а, отдельные документы противоречат друг другу.

Одновременно со слабостью системы лицензирования отсутствуют правила контроля за соблюдением параметров уже выданных лицензий.

Пользуясь этими недоработками, в некоторых случаях авиапредприятия осуществляют гражданские авиаперевозки без получения лицензий.

В дополнение к этому, несмотря на обязательства, связанные с существованием практики "назначенного перевозчика", авиакомпании регулярно сталкиваются с практикой выдачи лицензий без согласования с ним.

Для решения этой крайне важной задачи влияющей на эффективность работы авиакомпаний необходимо уже в самое ближайшее время лицензирование на воздушном транспорте осуществлять централизованно федеральным органом исполнительной власти в области гражданской авиации - ГСГА МТ РФ России. И не предоставлять прав выдачи лицензий Региональным управлениям ГСГА МТ РФ России.

Разработать и внедрить четкую процедуру лицензирования. Как вариант можно использовать следующую организационно-функциональную структуру:

• Орган лицензирования - соответствующее управление/департамент ГСГА МТ РФ России.
• Секретариат - подразделение Органа лицензирования, обеспечивающее прием и регистрацию заявок со стороны авиапредприятий на получение лицензий, направление заявок в Отдел анализа.
• Отдел анализа - подразделение Органа лицензирования, занимающееся оценкой соответствия заявителя действующим лицензионным требованиям и наличия экономических условий для расширения числа участников лицензируемого вида деятельности. Заключение по результатам анализа передается в Лицензионную комиссию.
• Лицензионная комиссия - коллегиальный орган, принимающий решение о выдаче лицензии.
• Инспекция - подразделение Органа лицензирования, осуществляющее надзор за соблюдением параметров выданной лицензии в после сертификационный период путем проведения плановых и внеплановых проверок.

За последние несколько лет осталась вне поля внимания проблема эффективного управления государственным имуществом на воздушном транспорте. Надо сказать, что нерешенность этого вопроса серьезно сдерживает дальнейшее развитие предприятия Гражданской авиации страны.

В заключение необходимо остановиться еще на одной проблеме - отсутствии четкой нормативной базы. Для создания нормальной, целостной законодательной базы позволяющей отрасли четко работать необходимо :

• принять законы "Об аэродромной сети и аэропортах России", "О регистрации прав собственности на воздушные суда";

• провести инвентаризацию всех нормативно-правовых актов ГСГА МТ РФ России и зарегистрировать их в Министерстве юстиции РФ;

• принять предусматриваемые Воздушным кодексом РФ Федеральные авиационные правила и зарегистрировать их Министерстве юстиции РФ.

В целом, перед отраслью стоит действительно сложнейшие вопросы, отсрочка решений которых может привести к нарастающему отставанию от зарубежных стран, что неминуемо приведет к потере роли российской гражданской авиации как самостоятельного и сильного субъекта не только за рубежом, но и у себя в стране.