Некоммерческое партнерство "Научно-Информационное Агентство "НАСЛЕДИЕ ОТЕЧЕСТВА""
Сайт открыт 01.02.1999 г.

год 2010-й - более 30.000.000 обращений

Объем нашего портала 20 Гб
Власть
Выборы
Общественные организации
Внутренняя политика
Внешняя политика
Военная политика
Терроризм
Экономика
Глобализация
Финансы. Бюджет
Персональные страницы
Счетная палата
Образование
Обозреватель
Лица России
Хроника событий
Культура
Духовное наследие
Интеллект и право
Регионы
Библиотека
Наркология и психиатрия
Магазин
Реклама на сайте
Внутренняя политика
«Удавосят» ли волгу-труженицу? (Зачем собирался форум «Великие реки»?)

На Нижегородской Ярмарке с 16 по 19 мая 2000 г. прошло второе по счету мероприятие ООН под солидным названием: Международный научно-промышленный форум «Великие реки». В его концепции определено основное содержание: устойчивое экономическое развитие и экологическое оздоровление бассейнов великих рек мира.

Действительно, самые первые поселения людей появились у воды: на берегах рек и пресных озер. Потребности товарообмена и торговли обусловили рост портовых городов на побережьях морей и океанов. Цивилизация началась на реке. Во всем мире водные магистрали считаются системообразующим звеном грузоторговой инфраструктуры и пользуются приоритетной поддержкой и государства, и деловых кругов — именно в связи с их исключительно важным экономическим и геополитическим потенциалами:

  • Резкое расширение географии бизнеса и сфер национального влияния, в том числе за счет перевозок за сухопутные границы.
  • Дополнительные эффективные транспортные мощности (одно крупное речное судно равно целому железнодорожному эшелону) при существенной экономии (для перемещения тонны груза по воде на одно и то же расстояние затрачивается механической энергии в 6 раз меньше, чем по железной дороге, и в 25 раз меньше, чем по автомобильной).
  • Потенциал безопасности и экологичности: водные пути (за исключением шлюзов и плотин) значительно менее уязвимы в форс-мажорных ситуациях (землетрясения, взрывы, пожары, боевые действия с применением обычного или АХБ оружия, диверсии и т.п.). Водный транспорт значительно экологичнее, чем железнодорожный и особенно автомобильный. Контейнерные перевозки еще более увеличивают это преимущество.
  • Потенциал снабжения отдаленных и труднодоступных районов, в том числе по малым судоходным рекам.
  • Бассейновый ресурсно-промышленный потенциал: большинство освоенных и разведанных месторождений полезных ископаемых и лесные массивы находятся в бассейнах рек. В таких районах всюду в мире стремятся организовывать переработку сырья на месте, с тем чтобы перевозить не сырье, а готовую продукцию, материалы и полуфабрикаты. При этом в соответствующем регионе обеспечивается бурный социально-экономический и технический прогресс.
  • Потенциал развития водного туризма и отдыха. Отдых на воде или у воды во всем мире считается наиболее привлекательным и даже престижным и приносит крупные доходы в туристическом и рекреационном бизнесе. Однако без соответствующей инфраструктуры (подъездных дорог, комфортабельных отелей и мотелей, АЗС, обустроенных причалов, пляжей, стоянок маломерного флота, системы общепита, связи и т.п.) этот потенциал так и остается невостребованным.
  • Регионо-консолидирующий потенциал: почти любая крупная или средняя река соединяет многие территориально-административные единицы (районы, области, края, республики, целые государства), тем самым обеспечивая межрегиональные и международные экономические связи, особенно в сообщениях «река — море».
  • Потенциал духовного сближения людей различных народностей и религий.

    Указанные факторы обусловливают во всех странах мира большую инвестиционную (в том числе международную) привлекательность приморских и приречных территорий и внутренних водных путей.

    В странах, имеющих реки, воднотранспортный сектор является приоритетным в национальной экономической политике и привлекает как государственные, так и частные инвестиции в модернизацию инфраструктуры, крупномасштабную загрузку предприятий машиностроения (в том числе ВПК) с созданием многих тысяч рабочих мест и развитие социальной, торговой и сервисной инфраструктур. Без равноправного задействования внутренних водных путей и флота типа «река — море» национальная транспортно-хозяйственная система не может считаться законченной и полноценной. Опустевшие, почти неработающие крупнейшие реки Евразии, протекающие по России, — противоестественная, пугающая картина.

    I

    Особую важность современная торгово-транспортная инфраструктура имеет для Поволжья, в ареале которого проживает 40% населения и выпускается 45% промышленной продукции страны, а товаропроизводители естественным образом связаны крупнейшей транспортной артерией Европы — рекой Волгой — «главной улицей России», имеющей выходы в морские и речные порты (а через автогрузовые и железнодорожные пути — и на «глубинные» районы) десятков стран от Атлантики до Урала и Казахстана и от Заполярья до Аравийского полуострова. Оживим Волгу — оживим экономику всей Европейской части России, ее «глубинку». Крупнейшая европейская водная система должна работать не менее интенсивно, чем системы Рейна, Дуная, Сены, Темзы, Нила, Миссисипи и других крупных и средних рек. Если бы Волги не было, ее пришлось бы прорыть.

    Однако для максимально полной реализации вышеуказанных потенциалов внутренних водных путей и речного транспорта в условиях международной экономики необходимо не только их тесное взаимодействие со всеми другими транспортными секторами (морским, железнодорожным, автомобильным, грузовым воздушным в системе комбинированных (интермодальных) перевозок) и инфраструктурой грузообработки и оптовой торговли, но и включение отечественной транспортно-складской и грузоторговой инфраструктуры в сложившуюся десятилетиями международную сеть сквозного грузодвижения и товарораспределения (интегральную логистическую сеть). А это означает модернизацию под международные стандарты и большегрузные контейнерные перевозки всего дорожного комплекса (авто- и железных дорог, водных путей, мостов, туннелей, развязок), подвижного состава (грузовых платформ и вагонов, автотягачей, трейлеров, грузовых и вспомогательных судов), перегрузочных и складских мощностей — комбинированных портов-терминалов, создание соответствующей законодательной и институциональной базы и организационно-экономических механизмов.

    Дальнейшее промедление в преодолении отставания отечественного грузоторгового сектора ведет к тому, что важнейшие международные торговые коммуникации уже сейчас прокладываются в обход России. Это равносильно исключению экономики страны из мировой системы разделения труда, производственно-торговой кооперации и инвестиционного процесса — то есть, в сущности, подрыву национальной экономической безопасности Однако интеграция отечественной инфраструктуры грузодвижения в международную логистическую сеть является, безусловно, крайне инвестоемкой программой, финансирование которой за счет только бюджетных средств и нереально, и не требуется. В развитии этой инфраструктуры заинтерсованы прежде всего оптовые грузоотправители и грузополучатели, крупные экспортеры и импортеры, мощные коммерческие структуры целой группы регионов. (Об этом свидетельствуют как интерес к российским торгово-транспортным проектам со стороны отечественных и иностранных инвесторов, так и многолетняя практика финансирования инфраструктурных проектов международными структурами под эгидой ООН, Евросоюза, ЧАЭС, АТЭС и многими другими. Известно, под эгидой ООН и Европейского инвестиционного банка контролируются средства на транспортные проекты, намного превышающие возможности МВФ, Всемирного Банка и ЕБРР. Так, широкомасштабная реконструкция Рейнско-Дунайской водной системы в Германии была проведена в значительной степени за счет безвозвратных средств, выделенных при содействии стран — членов ООН. По отношению к Волжскому и Волго-Донскому бассейнам заинтересованность проявляют деловые круги Черноморских, Придунайских, Средиземноморских, Прикаспийских и ближневосточных стран). Однако до последнего времени далеко не все потенциальные участники международного товарного рынка достаточно полно представляют себе коммерческие преимущества использования великих российских (евразийских) рек и отечественного флота «река — море» в единой глобальной системе товародвижения.

    II

    В этой связи логично было бы ожидать, что Форум «Великие реки — 2000» на Волге послужит мощным организационным импульсом для вовлечения крупных капиталов в реализацию хозяйственного потенциала как российских внутренних водных путей, так и прилегающих территорий. Для этого еще осенью 1999 г. Волжской государственной Академией водного транспорта было предложено в рамках Форума провести конкурс российских инвестиционных проектов на разработку и производство импортзамещающего оборудования в области логистики, транспорта, грузообработки и экологии. Сводный каталог проектов предлагалось перевести на иностранные языки и разослать деловым кругам заинтересованных стран. Идея была поддержана и в Министерстве экономики, и в Министерстве транспорта, подготовлены эксперты, рабочие анкеты и требования к экспертным заключениям. Требовалось своевременно включить пункт о конкурсе в проект Постановления Правительства РФ и решить ряд рабочих вопросов с Федеральным Оргкомитетом, в том числе по оповещению в российских и международных СМИ. (Подобный конкурс проводился по Указу Президена России в 1996 г. в честь 100-летия Всероссийской промышленно-художественной выставки и 300-летия Российского флота, так что опыт организации таких мероприятий в Нижнем есть.) А проектов по развитию грузовой инфраструктуры в Министерстве экономики, Минторге, Минтрансе, МПС и в регионах — уже сотни, но они требуют систематизации и увязки в единую Комплексную программу развития инфраструктуры товарных рынков (Постановление Правительства РФ от 15.06.98 № 593), которой, в частности, предусмотрено создание крупных международных логистико-хозяйственных комплексов «Московский Терминал» в Московской и «Волжский Терминал» в Нижегородской областях. По Поволжью такой комплексной программой является разработанная нижегородскими специалистами концепция сквозной логистической программы «ТрансВолга», поддержанная прошлогодним форумом «Великие реки» и Межведомственной комиссией при Правительстве РФ и проходящая сейчас экспертизу в Координационном совете отечественных товаропроизводителей (председатель — Н.Рыжков) на предмет возможности тиражирования на бассейны рек Сибири и Дальнего Востока. Имеются Президентская программа «Внутренние водные пути России», федеральные целевые программы «Возрождение торгового флота России», «Верфи России», «Терминал» и ряд других, несколько межгосударственных транспортных программ.

    К сожалению, вопросы развития российской торгово-транспортной инфраструктуры и ее вхождения в единую глобальную логистическую сеть вновь не нашли должного рассмотрения. Да, были на Форуме и две секции по речному транспорту с участием ведущих ученых. Особо нужно отметить активную оргработу Волжской государственной Академии водного транспорта. Однако не было участия промышленников-грузоотправителей, судовладельцев, портовиков, судостроителей, железнодорожников, автомобилистов, экспедиторов, таможенников, градостроителей, экономистов-международников. Выставка образцов транспортных и перегрузочных средств получилась очень узкой (даже беднее, чем в прошлом году). А без участия этих специалистов сквозной транспортно-торговый цикл не выстроишь. Комплексный, скоординированный подход к созданию единой грузоторговой сети с задействованием всех видов транспорта и грузообрабатывающей базы выработать опять не удалось. Не было и оповестительной информации в центральной и международной прессе, не изданы даже тезисы докладов транспортных секций, а главное — не был организован конкурс транспортных и логистических проектов и участие крупных российских и зарубежных деловых кругов, которые и заинтересованы в подобных проектах, и имеют средства на их осуществление. Как ни странно, но именно региональный Оргкомитет, вначале на словах поддержав идею конкурса, организовать его не сумел или не захотел. Соответствующее письмо губернатора в Министерство экономики (исх. 01/294 от 28.03.00) было отправлено лишь в конце марта 2000 г., т.е. за полтора месяца до начала форума (комментарии излишни).

    III

    Как и в прошлом году, несмотря на критику многих специалистов за односторонность, главным лейтмотивом нынешнего форума «Великие реки» оставлена экология. Это было отражено и в итоговой Резолюции.

    Конечно, только самоубийцам безразлично состояние среды обитания. Однако во всем мире экологические стандарты входят составной частью в любую хозяйственную инфраструктуру, но не являются абсолютной самоцелью.

    Экологическую часть научного конгресса блестяще организовал академик В.Найденко — ректор Нижегородской строительной академии, инициатор Федеральной целевой программы «Возрождение Волги» и международных экологических программ ООН по России. Доклады и предложения ведущих ученых многих стран в области экологии и Мирового океана безусловно должны быть всерьез восприняты и реализованы государственными органами управления и межправительственными организациями во избежание более или менее быстрой деградации жизни на Земле. Однако и этот глубоко профессиональный цикл назойливо профанировался стандартным для Нижегородской ярмарки набором мероприятий: и тривиальными выставками-продажами разнообразных товаров (наполовину импортных), и фуршетами, и банкетами элитариев всех уровней, и фестивалем СМИ, и наградами и дипломами, и бесплатными дегустациями закусок и напитков (не только очищенной воды, конечно) — словом, все «как всегда» уже много лет. Стоимость одного кв. метра экспозиции — 100 долларов плюс регистрационный сбор 150 долл. Какое предприятие в состоянии заплатить такие деньги? — Только богатое, либо торговля. Ни конструкторским бюро, ни НИИ, ни даже многим заводам такие расходы не по плечу. Участие в Конгрессе ученых с мировым именем в области аквасферы Земли и выставка экологических технологий были заглушены шумным «ура-экологизмом», который, как и год назад, был реализован в непрерывном 4-суточном щебетании об экологии среды обитания, об экологии культуры (так, вообще, без упоминаний великих деятелей культуры), об экологии мышления и об экологии Души (так, вообще). (На прошлом форуме всех передернул подарок губернатора, преподнесенный ректору Строительной академии, академику, инициатору Федеральной программы «Возрождение Волги» В.Найденко — накидка и шляпа-цилиндр «а-ля Пушкин».)

    На этом шоу-фоне региональное руководство и Представительство Президента призывают нас гордиться тем, что Нижний Новгород якобы стал «экологическим Давосом»1.

    Но всех «пересвистел» пресс-секретарь губернатора С.Белковский, провозгласивший Нижний Новгород «экологической столицей мира» (ну, Нью-Васюки!).

    И после этого мы недоумеваем — почему серьезные инвесторы и оптовые грузопотоки обходят Нижний Новгород стороной? (Следствием второго является резкое падение за три года объемов таможенных сборов в нашей области.)

    IV

    Неужели и впрямь нижегородские власти безнадежно поражены этим инфантильным нарциссизмом? Неужели опытным хозяйственникам неведомо то, что знает любой пятиклассник: что Волга не только впадает в Каспийское море, а и что на Волге и ее притоках живет и трудится почти пол-России, с которой готовы торговать десятки стран Евразии, и что на ней нужно хозяйствовать так, как это делают на своих реках и побережьях другие народы? Не будем оглуплять оппонентов. Перефразируя известную фразу, скажем «Если звезды НЕ зажигаются, значит, это кому-нибудь нужно?». Да, кое-кому очень нужно либо «закопать» российские реки (чтобы «водные преграды» не мешали железнодорожникам и автомобилистам и не приходилось строить дорогостоящие мосты), либо — еще круче — затопить пол-страны за счет поднятия уровня Волги в Чебоксарах (лучезарная мечта Гора — БурбНемКирГайбайса).

    С учетом возможностей водных перевозок в современной логистической интермодальной (комбинированной) системе грузодвижения и взаимных экономических интересов сопредельных групп регионов России (в первую очередь Поволжья, Урала, Центра и Юга) и стран Евразии и Ближнего Востока, в Восточном полушарии выявляется межконтинентальный макрорегион (от Португалии до Урала и от Мурманска до Аравийского полуострова) с территорией порядка 30 млн. кв. км (превышающий территорию Северной Америки), экономически и геополитически перспективный для взаимных крупнотоннажных экспортно-импортных комбинированных перевозок с задействованием российских судов «река — море» с российсими экипажами. Такая перспектива категорически не устраивает определенные круги США и НАТО, поскольку консолидированный евразийский экономический блок будет тогда в состоянии обойтись без американского диктата. Поэтому многочисленные хорошо оплачиваемые «эксперты» в поте лица обосновывают «неэффективность и ненужность» развития в России собственного транспорта (особенно речного — как системообразующего в стране с самой протяженной речной сетью). И их «рекомендации» всерьез воспринимаются и воплощаются в жизнь как директивы былых съездов КПСС некоторыми российскими чиновниками. В результате российская транспортная система приведена к абсурдной дисгармонии между потенциальными ресурсами своего внутреннего водного транспорта (ВВТ) и тем экономическим положением, в котором он оказался за последние 10 лет. Если общий грузооборот по всем видам российского транспорта снизился в 2,4 раза, грузооборот железнодорожного транспорта в 2,3, автомобильного в 2,9, морского в 2,1, то грузооборот ВВТ снизился больше всего — более чем в 5 раз (!). Удельный вес грузоперевозок внутренним водным транспортом в общем грузообороте упал с 8,2 до 3,5%, что никак не соответствует грузовым возможностям российских внутренних водных путей и высокому уровню отечественного судостроения. Когда бывший министр транспорта России Н.Цах попытался возражать против такой позиции, то Черномырдин его просто уволил.

    Нижегородские власти с 1992 г. проявляют беспрецедентную и неразборчивую открытость для иностранцев. Только здесь додумались запустить в цеха с совсекретными подводными лодками и экранопланами американских специалистов. Только здесь — в одном из главных в России оборонно-мобилизационных узлов — программу развития транспортной системы региона поручено разрабатывать английской фирме Скотт Вильсон энд Херцог, в то время как ни в одном другом регионе этой фирме не разрешили обосноваться по понятным соображениям. Сейчас эта фирма (совместно с областными начальниками по транспорту: один по образованию радиофизик, другой — филолог — их обоих на заседаниях транспортных секций не видели) готовит «официальное обоснование» для ЕБРР и МВФ о якобы бесперспективности российского внутреннего водного транспорта и вообще современной логистической инфраструктуры, преднамеренное введение в заблуждение зарубежных деловых кругов относительно инвестиционной привлекательности российского речного и речно-морского транспорта (в протвовес общепринятым во всем мире приоритетам этого вида грузоперевозок). В случае официального принятия Евросоюзом отчетов и «рекомендаций» фирмы Scott Wilson обоснование инвестиций по российским инфраструктурным проектам будет крайне затруднено. В то же время по отчетам Обладминистрации для СМИ, в развитие транспортной инфраструктуры региона «ТАСИС уже инвестировал» более 2 млн. экю. (Это сказки для детсада, ибо ТАСИС по определению не занимается инвестиционной деятельностью, а выделяемые средства Евросоюза идут на сбор информации и оплату европейских экспертов.)

    Именно в Нижегородской области под руководством зампреда Комитета по экологии Госдумы А.Косарикова (до недавнего времени представителя Президента в Нижегородской области) ускоренными темпами разрабатывается проект Федерального закона «О Волге», который сильно сужает транспортно-хозяйственное использование Волги и ее притоков — в противовес программе Ассоциации «Большая Волга» и интересам российских и евразийских деловых кругов по, напротив, усилению этой роли крупнейшей евразийской транспортной магистрали. Областные «знатоки экологии» недавно нарочито подняли крик: «Не позволим мыть волжской водой грязные трюмы судов!». Но надо же читать если уж не специальную литературу, то хотя бы газеты: на водном транспорте — самые строгие экологические стандарты. Самым большим загрязнителем среды является автомобильный транспорт. Поэтому и в Европе, и в США уже давно действуют экономические механизмы, стимулирующие перевод части грузоперевозок именно на речной транспорт.

    Именно реки являются системообразующим звеном всей грузовой и товарной инфраструктуры и источником хозяйственного оживления регионов. И в этом гигантский системно-стратегический ресурс больших и малых рек России — великой речной державы.

    1. Давос — это курортное местечко в Швейцарских Альпах, где ежегодно собирается деловой «бомонд» из разных стран, определяющий экономический климат в мире. В свое время эту публику потешали своим остроумием Чубайс, Гайдар, Явлинский, Немцов, но там они быстро надоели, да и ездить туда теперь нужно за свой счет.

    М.Владимиров,
    г. Нижний Новгород
    15.07.2000


       TopList         



  • Как выиграть в интернет казино?
  • Криптопрогнозы на пол года от Шона Уильямса
  • Применение алмазного оборудования в современном строительстве
  • Как ухаживать за окнами при алюминиевом остеклении
  • Уборка гостиниц
  • Разновидности ограждений
  • Заказать ремонт в ванной
  • Юридическая консультация: как оспорить завещание?
  • Как открыть продуктовый магазин - простой бизнес-план
  • Способы заработка и покупки биткоина
  • Ремонт квартир в городах: Орехово - Зуево, Шатура, Куроская
  • Как недорого получить права.
  • Обменять Киви на Перфект в лучшем сервере обменников
  • Как отличить подделку УГГИ от оригинала
  • Деньги тратил в казино - прямиком от производителя
  • Игровые автоматы вулкан ойлан - лицензионная верси
  • В казино Супер Слотс бесплатно можно играть в лучшие автоматы мировых производителей софта
  • Игровые автоматы онлайн на igrovye-avtomati.co
  • Исследование и объяснение шизофрении
  • Где купить ноутбук Делл
  • Брендирование фирменного салона продаж
  • Компания по грузоперевозкам: как правильно выбрать?
  • Обзор телевизоров Филипс
  • Несколько важных параметров выбора современных мотопомп
  • Обзор кофеварок

  • TopList  

     
     Адреса электронной почты:  Подберезкин А.И. |  Подберезкин И.И. |  Реклама | 
    © 1999-2007 Наследие.Ru
    Информационно-аналитический портал "Наследие"
    Свидетельство о регистрации в Министерстве печати РФ: Эл. # 77-6904 от 8 апреля 2003 года.
    При полном или частичном использовании материалов, ссылка на Наследие.Ru обязательна.
    Информацию и вопросы направляйте в службу поддержки