Некоммерческое партнерство "Научно-Информационное Агентство "НАСЛЕДИЕ ОТЕЧЕСТВА""
Сайт открыт 01.02.1999 г.

год 2010-й - более 30.000.000 обращений

Объем нашего портала 20 Гб
Власть
Выборы
Общественные организации
Внутренняя политика
Внешняя политика
Военная политика
Терроризм
Экономика
Глобализация
Финансы. Бюджет
Персональные страницы
Счетная палата
Образование
Обозреватель
Лица России
Хроника событий
Культура
Духовное наследие
Интеллект и право
Регионы
Библиотека
Наркология и психиатрия
Магазин
Реклама на сайте
Россия и страны Балтии
"Латвийский узел" Балтийского транзита

После обретения Латвией, Литвой и Эстонией независимости, перед Россией в новом политическом контексте встал ряд вопросов экономического взаимодействия на Балтике с традиционными европейскими партнерами. Активное участие руководства балтийских стран в геополитических проектах, не отвечающих интересам России и перспективам двустороннего сотрудничества, вызывает необходимость обеспечить прямой выход на потребителей российского стратегического сырья в Европе, используя потенциал отечественных берегов Балтики.

Практические шаги руководства России по реализации планов строительства Балтийской трубопроводной системы (БТС) с терминалом в При-морске значительно повысили градус дискуссии о перспективах транзита энергоресурсов через порты стран Балтии. В Риге и Вильнюсе внимательно следят за действиями российской стороны, стремясь найти расхождения между государственными, региональными и корпоративными интересами в этом вопросе.

Экспертами уже отмечаются не только зондирующие контакты латвийских политиков с их российскими коллегами, но и разнообразные формы противодействия реализации данного проекта. Попытки использовать в связи с этим проблемы во взаимоотношениях ведущих российских компаний и государства, РФ и стран СНГ могут привести к некоторым осложнениям для России. Поэтому представляется важным изучить набор политических и экономических аргументов, имеющихся у заинтересованных субъектов в странах Балтии, определить вектор их дальнейшего поиска, возможности использования для реальных действий, а также выделить те факторы, активизация которых отвечала бы интересам России по строительству БТС.

I

"Мотивационное поле" руководства Латвии, Литвы и Эстонии в сфере транзитной политики и развития транспортного комплекса включает в себя, на наш взгляд, весьма противоречивые компоненты. С одной стороны, потребность в сохранении транзита грузов по СИМИНДЕЙ Владимир Владимирович, преподаватель кафедры политологии и социологии Поморского государственного университета имени М.В. Ломоносова (г. Архангельск).

По маршруту Восток-Запад-Восток, дающего значительные экономические выгоды, сочетается с желанием максимально снизить прямое и сопутствующее "транзитное влияние" России. С другой - опасение потерять значительную часть грузопотока сочетается с определенной уверенностью части элиты в способности получать личные доходы, пополнять корпоративные и партийные кассы за счет других видов бизнеса, не связанных напрямую с Россией.

Представляется, что эта мотивация:

во-первых, снижает вероятность появления позитивных встречных инициатив на решение России построить БТС;

во-вторых, позволяет определенной части правящих элит, особенно в Латвии, "комфортно фрондировать";

в-третьих, неизбежно ведет к действиям по более интенсивному вовлечению в данную сферу США и ЕС - от апелляции к Западу с просьбой повлиять на Россию, "не желающую отделять экономические вопросы от политических", до создания американским и европейским компаниям привилегированных условий в ущерб интересам российских фирм.

Примером может служить ситуация вокруг американской инжиниринговой компании "Вильямс", получившей пакет акций Мажейкяйского НПЗ, контроль над Биржайским нефтепроводом и нефтяным терминалом в Бутинге. Как известно, компания ЛУКОЙЛ - основной поставщик сырой нефти в Литву, усилиями влиятельных в республике правых фракций сейма была фактически исключена из приватизационного тендера.

Однако надежды официальных Риги, Таллина и Вильнюса на позитивный эффект вмешательства Западной Европы и США обесцениваются реальными возможностями флангового маневра России на Балтике. Расклад сил на рынке услуг по перевалке российской нефти и нефтепродуктов в этом регионе свидетельствует не только о традиционной конкуренции между терминалами балтийских стран, но и о заметных перспективах польского и финского направлений.

Лидером по приему и перевалке российской нефти на Балтике является порт Вентспилс - около 14.5 млн. т в год, что составляет не менее 13% российского экспорта данного вида сырья. Особое положение Вентспилского порта в системе транзита российской нефти на западном направлении вынуждает нас уделить большее внимание событиям, связанным с Латвией.

Порт Гданьск, фактически прервавший с начала 90-х годов работу с российской нефтью, весной 1998 г. вернулся на рынок, когда Минтопэнерго России искало альтернативу Вентспилсу в связи с напряженностью в российско-латвийских отношениях после известных событий в Риге. В результате во втором квартале 1998 г. "Газпром", имеющий в Польше устойчивые связи по организации транзита газа, и другие российские компании получили право экспортировать 500 тыс. т сырой нефти через Гданьск.

Этот объем удвоился за третий-четвертый кварталы и утроился в первом квартале 1999 г. Спустя несколько месяцев после оживления гданьской экспортной ветки на страницах латвийских изданий уже можно было встретить экспертные оценки, согласно которым, Гданьск становится главным конкурентом Вентспилса. По некоторым расчетам, общие расходы на транзит нефти через Гданьск меньше, чем через Вентспилс, но у последнего есть существенные преимущества.

Кроме удобных нормативных основ для экспорта, в пользу латвийского порта можно отнести уровень технических возможностей по накоплению и перевалке нефти. Например, в Вентспилсе значительно больше резервуарный парк (до 1 млн. куб. м). Здесь, после проведенных дноуглубительных работ, в отличие от Гданьска, могут обслуживать танкеры водоизмещением до 120 тыс. т.

Несмотря на высокие тарифы транспортировки нефти через Латвию, данные преимущества с экономической точки зрения обеспечивают привлекательность Вентспилса. В то же время быстрый подъем Гданьска, отреагировавшего на политический импульс, вызывает напряжение у властей Вентспилса, поскольку свидетельствует о том, как стремительно на транзитном рынке могут появляться конкуренты. Но более существенные опасения латвийского руководства связаны с активностью финской стороны.

Настоящим испытанием для внешнеполитического ведомства и транзитного бизнеса Латвии стала финская инициатива "Северное измерение".

У Финляндии видение перспектив транспортировки природных ресурсов из России в страны ЕС, как известно, связано с более северными широтами, в которых находятся и финские, и российские порты, сухопутная граница с авто- и железнодорожными пропускными пунктами. Естественно, что тяготение Хельсинки к субарктическому транзиту открывает широкий спектр возможностей для взаимодействия экономических субъектов двух стран. Посредничество финнов в этих условиях вполне укладывается в концепцию "прямого соседства" России с ЕС, различные варианты которой содержат как интересные стратегические перспективы, так и серьезные ограничения для реализации геоэкономического потенциала РФ.

В ситуации, когда Латвия еще не получила твердых гарантий и не определены сроки ее принятия в ЕС, она не способна на резкие демарши в данном вопросе. Однако на уровне отдельных государственных чиновников и заинтересованных деловых людей не раз звучала негативная оценка финской идеи: "философия" развития транспортной инфраструктуры региона и конкретные проекты, заложенные в "Северное измерение", противоречат национальным интересам Латвии. Наиболее жесткие комментарии по этому вопросу можно встретить у мэра Вентспилса и президента Латвийской ассоциации транзитного бизнеса А. Лембергса.

Непосредственной причиной столь негативного отношения стала разработка в рамках "Северного измерения" пилотного проекта по строительству нового нефтепровода из России в финский порт Порвоо, который рассматривается как опасная альтернатива латвийскому транзитному коридору.

Накаляет ситуацию и тот факт, что в Порвоо имеются мощности для ежегодной перевалки 10 млн. т нефти. Вместе с тем в Латвии отмечают, что аргументы финской стороны, касающиеся развития конкуренции в сфере транзита тимано-печорской нефти, выдвигаемые в поддержку данного проекта, носят не экономический, а политический характер.

В частности, на международной конференции "Инвестиции в энергетику региона Балтийского моря", проходившей в Риге 6-8 апреля 1999 г., представитель финской компании "Фортум" ("Несте") привел тезис о слишком большом удельном весе экспорта российской нефти через Латвию, что не соответствует принципам безопасности и требует альтернативы.

Особую тревогу в латвийских заинтересованных кругах вызывают возможности стыковки финского маршрута и БТС. В этом случае Россия получает стратегическую поддержку Финляндии по строительству БТС, а финны - дополнительные аргументы для поиска политической и финансовой поддержки со стороны ЕС.

Слабым звеном в такой комбинации является финская сторона, поэтому Латвия попытается не допустить вливания денег из европейских фондов и крупных компаний, ставя в центр внимания вопросы: экономической эффективности проекта; соблюдения рыночных принципов на пространстве ЕС; подрыва экономической безопасности Латвии как страны-партнера ЕС, строящей свои отношения с этой организацией с прицелом на полноправное членство.

Финскими экспертами уже отмечаются критические высказывания со стороны отдельных представителей Норвегии, Швеции и Дании в адрес тех проектов "Северного измерения", в которых содержатся сведения о конкретных маршрутах доставки в Европу стратегического сырья из России.

Интересно, что в этих странах противниками транзитных инициатив Хельсинки активно культивируется тезис о "финском эгоизме".

Тем временем в Латвии надеются на подключение других стран ЕС - Германии, Бельгии и Нидерландов к дискуссии о склонности финнов к "односторонней выгоде", а также пытаются ответить на поучительный вопрос: "Как Финляндия смогла подготовить столь широкую, охватывающую многие государства и регионы программу, смогла достичь полной внутренней поддержки этой программы и оказалась способна добиться того, что она уже политически принята Европейским союзом?".

II

Ответным предложением Латвии на российские и финские инициативы стал проект Западной трубопроводной системы (ЗТС), стоимость которого по самым скромным подсчетам оценивается в 150 млн. долл., а по более реалистичным -не менее чем в 435 млн. долл. Считается, что для строительства ЗТС готовы приложить усилия латвийские компании "Вентспилс нафта", "Латвия с нафтас транзите", "Вентбункерс", "Нафтас парке" и "Латространс".

Разработчики подчеркивают коммерческий характер проекта и не ждут прямых денежных вливаний от Европейского союза. Надежды на привлечение крупного пакета инвестиций со стороны ЛУКОЙЛа - в противовес позиции официальной Москвы - были утрачены еще весной 1999 г. В этих условиях становится понятен концептуальный выбор Вентспилсом в качестве одного из стратегических партнеров американской компании ENRO.

С одной стороны, упование на американский капитал дает определенную устойчивость в защите своего видения перспектив транспортировки нефти в регионе перед финнами и брюссельской бюрократией, с другой - подключение американского фактора сохраняет надежду сковать действия России по строительству БТС.

Вместе с тем остается открытым вопрос: в какой степени латвийская сторона учитывает сложности литовского опыта сотрудничества с американской компанией "Вильяме"? Перспективы долговременного соглашения "Мажейкю нафта" с ЛУКОЙЛОМ выглядят весьма неопределенно, а сотрудничество с ЮКОСом не позволяет рассчитывать на полное насыщение мощностей Мажей-кяйского НПЗ, технологически подготовленных как раз для работы с нефтью стандарта "Юралс" из России.

Цены на западное сырье значительно выше, а основную долю ответственности за возможные убытки по условиям договора с американским "стратегическим инвестором" несет литовское государство. При всех планах по увеличению мощности Бутингского терминала с 8 до 12 млн. т нефти в год и строительству в 2000 г. трех дополнительных резервуаров по 50 тыс. куб. м, отсутствие принципиальных договоренностей с российской стороной, в частности, с ЛУКОЙЛОМ, делает литовский маршрут крайне рискованным.

Латвия может оказаться в подобной ситуации еще до завершения строительства БТС, как минимум, по трем причинам.

1. В результате собственных усилий по противодействию решениям российского правительства, касающимся развития портовой системы на побережье Финского залива. Следует учитывать, что стремление латвийских представителей любыми способами дискредитировать идею создания Россией на Балтике транспортного комплекса по экспорту нефти без посредников, вероятно, вызывают серьезное раздражение у ответственных лиц в новом руководстве РФ.

2. Из-за высоких темпов прокладки маршрутов транспортировки российской нефти за рамками Балтийского региона. В сентябре 2000 г. начал действовать один из вариантов круглогодичного морского вывоза нефти с месторождений Тимано-Печорской провинции. В состав новой морской транспортной системы, созданной специалистами компании ЛУКОЙЛ на побережье Баренцева моря менее чем за год, входят береговой резервуарный парк (БРП), рейдовый погрузочный терминал, подводный трубопровод, танкеры ледового класса и ледоколы. Нефть, объемы добычи которой на первом этапе планируется увеличить до 6 млн. т в год, будет поступать с месторождений в БРП по наземному трубопроводу. Конечно, возникает вопрос о параметрах конкуренции подобных проектов с БТС, однако в любом случае они могут повлиять на "латвийский транзит".

3. При общей неблагоприятной конъюнктуре. Например, в случае резкого падения мировых цен на нефть, способного в совокупности с другими факторами финансового и технологического характера привести к отрицательным или недостаточно высоким темпам роста нефтедобычи в ряде регионов России.

Свою роль в развитии неблагоприятных для Латвии сценариев может сыграть и тот факт, что в этой стране, в отличие от Литвы, отсутствуют серьезные возможности по производству нефтепродуктов для дальнейшего экспорта, а также четкие представления о реальной цене политических маневров, противоречащих стратегическим интересам России в сфере нефтяного экспорта, но при этом имеются завышенные ожидания американской поддержки.

Несмотря на "игру с американцами", руководство Латвии вынуждено учитывать пожелания и требования структур Евросоюза. Данная позиция объясняется как евроинтеграционными амбициями значительной части латвийского истеблишмента, так и реалиями транзитного рынка: 80% нефти и нефтепродуктов, идущих из Вентспилса, направляются в Роттердам, а их основными потребителями являются страны Бенилюкса и Германия. Интересно, что в последнее время наметилась тенденция по усилению использования европейских норм и предложений во внутриполитической борьбе Латвии.

Так, на состоявшейся в начале июня 2000 г. встрече А. Лембергса с министром сообщений Латвии А. Горбуновым подробно рассматривался вопрос о развитии европейских мультимодальных транспортных сетей и работе правительства по включению в них Латвии. Оказалось, что в международном проекте транспортных сетей "Tina" не отражены автодорога Вентспилс-Рига и железная дорога Лиепая-Елгава-Рига.

Лембергс обвинил кабинет министров в том, что оставление за рамками проекта этих магистралей - результат преднамеренных действий правительства Латвии, а не решений ЕС. По его словам, государство в лице правящей коалиции изолирует Вентспилский и Лиепайский порты от перспективного проекта, отдавая приоритет другим транспортным коридорам.

Не менее остро обсуждается и вопрос об упорядочении законов и других нормативных актов, касающихся свободных экономических зон и портов. Еще в апреле 2000 г. Лембергс намеревался отправить в ЕС письмо, в котором содержалась бы просьба обратить внимание в ходе переговоров об интеграции на проблему неравного и, в целом, дискриминационного подхода латвийских властей к портам. Вопрос сдвинулся с мертвой точки в конце весны 2000 г., когда Горбунов заявил об активизации работы по согласованию законодательства о свободных экономических зонах и портах с требованиями.

ЕС, а также по внесению некоторых поправок, исходя из "внутренней" целесообразности.

Но трактовка европейских требований может быть различна в зависимости от расклада политических сил в стране. Если в Латвии идет торг об условиях работы свободных зон в ключевых точках транзитных маршрутов, то в Эстонии правительство вообще поставило под вопрос существование всех четырех СЭЗ: в Силламяэ, Выру, Валге и в порту Мууга. Они были созданы прошлым правительством и работают около года, но уже получили признание своих проектных начинаний со стороны местного бизнеса.

Так, в Валге и Выру, расположенных в юго-восточном регионе Эстонии, считают, что упрощенные принципы движения товаров позволят перетянуть на себя часть проходящих по латвийской железной дороге грузов. В то же время говорят о перспективах возобновить грузовые железнодорожные перевозки от таллинских портов до Валги-Валки и дальше через Латвию и Литву в Европу8. Таким образом, речь идет о маршруте № 4 по классификации VASAB 20109, фактически параллельном автодорожному проекту "Via Baltica" (Хельсинки - Таллинн - Рига - Каунас - Варшава - Берлин), а также, вероятно, о направлении Псков - Выру -Валга-Валка - Рига, не получившему отражения в планах строительства европейских мультимодальных транспортных сетей.

Все эти планы могут быть свернуты из-за пристрастного отношения эстонского правительства к СЭЗ. Следует отметить, что в Литве вопросы, связанные с приданием части Клайпедского морского порта статуса свободного порта, решаются медленнее (правительственное решение принято только в феврале 2000 г.), однако работа носит комплексный характер: учитываются и возможности подключения к мультимодальному европейскому транспортному коридору, и необходимость прямых соглашений с Россией, и сложности внутриполитического характера.

Предлагая проект "Западной трубопроводной системы", латвийская сторона выражает свое отрицательное отношение к строительству Балтийской трубопроводной системы. Аргументация Вентспилса и Риги, как представляется, состоит в следующем.

- Латвийские порты - традиционно надежные и удобные партнеры российских нефтяных компаний, предлагаемый ими пакет услуг по уровню качества, срокам и безопасности не имеет аналогов в практике работы портов РФ.

- Географическое положение Вентспилса как конечной точки нефтепровода оправдывает затраты на прокладку более длинного маршрута от месторождений в Тимано-Печорской провинции, так как позволяет отправлять грузы потребителям из незамерзающей акватории порта.

- ЗТС - более экономичный и эффективный проект, так как в его реализации предусмотрено максимальное использование уже существующей инфраструктуры при минимуме капиталовложений.

- Развертывание БТС и отказ России сотрудничать по проекту ЗТС задевает интересы союзной Белоруссии. - Прокладка трубопровода к берегам Финского залива резко ограничит перспективы транзитного сотрудничества Латвии с Казахстаном и другими странами СНГ, имеющими нефтяные запасы. Это расценивается как сознательное препятствие развитию взаимовыгодных отношений Латвии с этими государствами.

В неофициальном порядке латвийские чиновники дают понять, что в случае открытия экспортных терминалов в Приморске Латвия оставляет за собой право такого тарифного маневра, который бы "посадил новый порт на госбюджет". Вместе с тем в Латвии понимают, что подобными демаршами позицию России изменить не удастся.

III
Стремление России обеспечить прямой выход на потребителей нефти и нефтепродуктов в Западной Европе заставляет руководство и деловые круги Латвии задуматься о перспективах транзитного бизнеса. Следует отметить, что в последнее время наблюдается повышенный интерес к увеличению удельного веса иного транзита, прежде всего сыпучих и контейнерных грузов. В Вентспилсе, например, параллельно развитию нефтяного сектора спешно прилагают усилия по реализации проекта строительства нового контейнерного терминала, рассчитанного на обработку российского импорта.

Партнером в этом начинании выступает бельгийская компания "Nord natie", которой в новом совместном предприятии принадлежит 40% акций. Завершить все необходимые работы собираются в 2003 г., привлекая иностранный капитал и, возможно, кредиты ЕБРР.

Несмотря на резкий спад контейнерных перевозок через порты Латвии в 1999 г. (на 38% по сравнению с 1998 г.) 10, в Риге и Вентспилсе с оптимизмом оценивают перспективы развития рынка морской доставки контейнеров в Балтийском регионе на 2001-2010 гг. и готовятся к жесткой конкуренции с соседями.

Стремясь занять активную позицию в данном секторе транзитного бизнеса, авторы "вентспилсского проекта" планируют инвестировать 70 млн. долл. и опередить по предполагаемому объему финансовых вложений портовиков Клайпеды, Таллина и Котки.

Думается, что реализация "контейнерной инициативы" Вентспилса может принести гораздо больше пользы российско-латвийским отношениям и, следовательно, национальному благосостоянию латышей, чем "контрманевры" в сфере нефтяного транзита из России. Крупным достижением Вентспилса стало открытие в марте 2000 г. второй очереди терминала АО "Калия Парке", увеличившей мощности порта по перегрузке минеральных удобрений до 5.5 млн. т в год.

Известно, что через Вентспилс проходит 20% объема мировой торговли хлористым калием, а традиционными клиентами компании "Калия Парке" являются производители минеральных удобрений из России и Белоруссии.

Связующим звеном латвийских транзитных инициатив, отвечающих интересам России и перспективам сотрудничества двух стран, стал проект создания в Вентспилсе объездного железнодорожного пути нового поколения "Юрас Парке". За два года предполагается выделить из государственных средств по меньшей мере 30 млн. долл. и построить парк из восьми рельсовых путей, соединив их с действующей инфраструктурой порта.

Латвийские эксперты полагают, что реализация проекта повысит рейтинг страны на международном рынке транзитных услуг из-за существенного изменения таких показателей, как максимальный объем приема и скорость обработки железнодорожных грузов для морских перевозок, пропускная способность и безопасность эксплуатации рельсовой ветки на Вентспилс. Следует отметить, что подобные оптимистические оценки имеют под собой серьезные основания в связи с позицией российской стороны, согласно которой проект "Юрас парке" может рассматриваться в числе мероприятий по модернизации коридора Восток-Запад. Подтверждением этому служат работы в районе станций Пыталово и Себеж Псковской области.

Конструктивная политика, проводимая официальной Ригой по всему комплексу вопросов двусторонних отношений с Россией, способна открыть более широкие перспективы для Латвии, имеющей удобное географическое положение, в связи с особым интересом РФ к соединению на своей территории европейских и трансазиатских маршрутов.

Так, в ближайшие годы планируется создать транспортный коридор Север-Юг, который позволит отправителям грузов из Индии, Ирана и Туркменистана непосредственно выйти на российскую сеть железных дорог и, таким образом, свяжет Центральную Европу и Скандинавию с Ближним Востоком и Центральной Азией. Следует признать, что неурегулированность отношений с Россией реально означает для Латвии упущенные экономические выгоды.

Тем временем конкуренцию латвийским транспортникам в борьбе за грузопотоки успешно составляют их литовские коллеги. Заметной победой Вильнюса можно назвать, например, поддержку ЕС в вопросе о прокладке 10-го мультимодального коридора от порта Клайпеды и договоренность с Россией о введении специального поезда по маршруту Клайпеда-Минск-Москва для доставки грузов различного профиля, в частности, контейнеров из южных портов Швеции. Несмотря на активные действия балтийских соседей, основными препятствиями для развития Латвии в качестве полноценного "торгового моста" между Востоком и Западом являются внутренние проблемы и сложности.

Стремление латвийского руководства максимально дистанцироваться от России в известных вопросах внешнеполитического и гуманитарного характера находит свое отражение в плоскости государственного регулирования экономической деятельности.

1. Следует отметить правительственные демарши по ужесточению контроля за грузопотоками на территории Латвии. Намерение министерства земледелия ЛР ввести с 1 февраля 2000 г. специальные платежи за санитарный пограничный контроль транзитных грузов вызвал волну протестов со стороны латвийских транспортных предприятий и морских портов. По мнению мэра Вентспилса А. Лембергса, реализация подобного решения может затормозить развитие не только транзитного бизнеса, работающего в основном с Россией, но и портовой инфраструктуры страны.

2. Анализ инвестиционной политики латвийского государства показывает, что прямые государственные вложения в транспортный сектор ежегодно составляют в среднем только 0.09% от ВНП, тогда как отрасль дает не менее 15% ВВП. Годовой пакет официальных гарантий иностранным кредиторам также оценивается всего в 0.54% от ВНП, что не отвечает требованиям Европейской комиссии увеличить объем средств, направляемых на развитие транспортных сетей, до 1.5% от ВНП.

Пассивность руководства Латвии в данной сфере может объясняться тем, что экономически обоснованный потенциал развития транзитных путей так или иначе связан с Россией, а это не согласуется со стратегией "малого государства" по защите от "внешних угроз" с помощью НАТО и ЕС12. В пользу политической трактовки весьма скромных размеров участия латвийского правительства в развитии транзита свидетельствует тот факт, что бюджетные трудности не останавливают решимость Сейма и Кабинета министров увеличить к 2003 г. расходы на оборону до 2% ВВП.

В латвийских официальных и экспертных кругах также рассматриваются варианты сокращения топливной зависимости республики от зарубежных поставок. С 1999 г. идет интенсивная подготовка к осуществлению проекта по производству биотоплива, включая переговоры об иностранном кредите в 20 млн. долл. под государственные гарантии. Эти средства собираются вложить в модернизацию спиртового завода Яунпагастс Плюс с тем, чтобы уже к 1 января 2003 г. началось производство топливного этанола.

Следует отметить, что данный проект способен привести к ощутимым сдвигам скорее в сельском хозяйстве и системе распределения доходов с продаж бензина, нежели в сфере обеспечения топливной независимости.

* * *

Геополитические размышления ряда латвийских политиков, указывающих на необходимость искать "полюс консолидации" латышской элиты и вектор самостоятельного развития нации в направлении "от России", в течение 90-х годов создали неблагоприятный фон для развертывания на территории Латвии деятельности российских компаний. Сама возможность активного участия фирм с крупной долей российского капитала в процессе приватизации транспортного комплекса республики уже рассматривалась как потенциальная угроза экономического и политического давления Москвы.

Однако возведение в абсолют подобной схемы таит в себе известные логические ловушки, так как наряду с "удобными" геополитическими этюдами, выдержанными в данном ключе, могут быть нарисованы и "неудобные". Например, ставка нового руководства РФ на комплексное развитие российского побережья Балтики, включая собственные возможности нефтяного транзита в этом регионе, означает резкое снижение условных политических рисков экономического присутствия России в странах Балтии.

Таким образом, традиционная для правящих кругов Латвии трактовка интересов безопасности страны требует признать позитивным решение России о строительстве БТС и нефтяного терминала в Приморске. Готова ли Латвия согласиться с неизбежностью в подобных ситуациях крупных экономических издержек или же освободиться от логики дистанцирования?

мировая экономика
и международные отношения,
2001г.
№4
В.Симиндей



   TopList         



  • Как выиграть в интернет казино?
  • Криптопрогнозы на пол года от Шона Уильямса
  • Применение алмазного оборудования в современном строительстве
  • Как ухаживать за окнами при алюминиевом остеклении
  • Уборка гостиниц
  • Разновидности ограждений
  • Заказать ремонт в ванной
  • Юридическая консультация: как оспорить завещание?
  • Как открыть продуктовый магазин - простой бизнес-план
  • Способы заработка и покупки биткоина
  • Ремонт квартир в городах: Орехово - Зуево, Шатура, Куроская
  • Как недорого получить права.
  • Обменять Киви на Перфект в лучшем сервере обменников
  • Как отличить подделку УГГИ от оригинала
  • Деньги тратил в казино - прямиком от производителя
  • Игровые автоматы вулкан ойлан - лицензионная верси
  • В казино Супер Слотс бесплатно можно играть в лучшие автоматы мировых производителей софта
  • Игровые автоматы онлайн на igrovye-avtomati.co
  • Исследование и объяснение шизофрении
  • Где купить ноутбук Делл
  • Брендирование фирменного салона продаж
  • Компания по грузоперевозкам: как правильно выбрать?
  • Обзор телевизоров Филипс
  • Несколько важных параметров выбора современных мотопомп
  • Обзор кофеварок

  • TopList  

     
     Адреса электронной почты:  Подберезкин А.И. |  Подберезкин И.И. |  Реклама | 
    © 1999-2007 Наследие.Ru
    Информационно-аналитический портал "Наследие"
    Свидетельство о регистрации в Министерстве печати РФ: Эл. # 77-6904 от 8 апреля 2003 года.
    При полном или частичном использовании материалов, ссылка на Наследие.Ru обязательна.
    Информацию и вопросы направляйте в службу поддержки