год 2010-й - более 30.000.000 обращений

Считалось перед войной, что фронтовая бомбардировочная авиация предназначается для уничтожения живой силы и техники противника, изоляции района боевых действий от ре-зервов, дезорганизации боевого управления и работы тыла, уничтожения вражеской авиации на аэродромах. Дальняя бомбардировочная авиация была призвана решать задачи подрыва во-енно-экономического потенциала противника и только в особых случаях привлекаться для поддержки сухопутных войск и ВМФ.

Основу парка фронтовой бомбардировочной авиации перед войной составляли СБ - ско-ростные бомбардировщики А.А. Архангельского; дальней - соответственно дальний бомбарди-ровщик ДБ-3 С.В. Ильюшина, тяжёлый ТБ-3 А.Н. Туполева.

Распространено мнение, что машины эти к началу войны совершенно устарели, и при-шлось в срочном порядке принимать на вооружение новый фронтовой бомбардировщик Пе-2. А что касается дальней авиации, то ограничились модернизацией ДБ-3, получившего обозначе-ние ИЛ-4.

Прежде всего следует вспомнить работу Туполева и его сотрудников над тяжёлыми бомбардировщиками. Ещё в сентябре 1924 года он получил техническое задание на машину данного типа. Через 5 лет началось внедрение в серию цельнометаллического двухмоторного моноплана ТБ-1 с экипажем из 6 человек, бомбовой нагрузкой до 1000 кг и тремя оборони-тельными огневыми точками (спаренные пулемёты Дегтярёва). Выпускался самолёт до 1932 года достаточно большой серией (216 машин).

Логическим развитием ТБ-1 стал четырёхмоторный ТБ-3. Из 818 самолётов, построен-ных в 1932 - 1937 гг., более половины выпущено с двигателями М-17Ф. Их скорость не пре-вышала 200 км/час, а дальность-1350 км. В 1936 - 1937 гг. выпускался ТБ-3 с двигателями М-34РН. Скорость приблизилась к 300 км/час, но дальность при бомбовой нагрузке 2000 (в перегрузку 5000) кг не превышала 1000 км. Оборонительное вооружение было довольно сла-бым для такой тяжёлой машины (взлётная масса до 18000 кг) - всего 4 пулемёта ШКАС в но-совой, средней, люковой и кормовой установках. К началу войны в ВВС насчитывалось 516 ТБ-3, из которых около 300 с двигателями М-34РН и с ещё более мощным АМ-34ФРН. Это была уже достаточно устаревшая техника, отнюдь не для дальних рейдов, но для ночных бомбар-дировок вполне подходящая, учитывая солидную бомбовую нагрузку.

Ещё в 1934 году было решено капитально модернизировать ТБ-3, для чего на казан-ском заводе организовали специальное КБ под руководством В.Ф. Болховитинова, с привле-чением специалистов из Военно-воздушной академии. Самолёт по типу и размерам напоминал ТБ-3, но превратился в среднеплан с гладкой обшивкой, убирающимся шасси, с полностью закрытыми кабинами и стрелковыми установками. С двигателями М-34ФРН при взлётной массе 24000 кг развивал скорость до 350 км/час. Дальность увеличилась до 4500 км. Экипаж из 7 человек мог обороняться от воздушных атак огнём из 6 пулемётов ШКАС и одной пушки ШВАК-20. Максимальная бомбовая нагрузка не снизилась - те же 5000 кг. Важно подчеркнуть, что разумный подход к модернизации серийных машин обеспечил великолепный результат при ми-нимальных издержках. Этот подход, к сожалению, не был популярен в среде высшего руково-дства. В итоге самолёт ДБ-А не получил должной поддержки. Трёхлетняя история с отработ-кой его закончилась в 1940 году выпуском малой серии из 16 машин.

В 1934 году бригадой В.М. Петлякова было начато проектирование самолёта ТБ-7 (или АНТ-42). Именно поэтому Туполев отказался от участия в модернизации ТБ-3. Четырёхмотор-ный среднеплан с гладкой обшивкой и убираемым шасси был построен к осени 1936 года. Се-рийный ТБ-7 году мог развивать скорость до 427 км/час, вести полёт на высоте до 10000 м, и достигать дальности до 4700 км. При этом его бомбовая нагрузка от номинальных 2000 кг могла быть увеличена до 4000 кг. Экипаж из 8-10 человек вооружался пулемётами (2 ШКАС и 2 УБТ), пушками (2 ШВАК-20).

Эта линия боевых машин никакого развития в войну у нас не получила - всего 78 ед. Дело, думается, в том, что идея дальней многомоторной авиации потеряла своих сторонни-ков в руководстве.

Надо сказать, что опыт массированного применения подобных машин в других странах довольно противоречив. В Великобритании за время войны выпустили 7374 четырёхмоторных Авро 683 "Ланкастер" с максимальной дальностью 4000 км и скоростью 440 км/час. Бомб - примерно 2000 кг при 8 оборонительных пулемётах. Всего за время войны в Великобритании было выпущено 10000 тяжёлых и 17700 лёгких и средних бомбардировщиков.

В США выпустили 19000 ед. Б-24 "Либерейтор" (дальность с полными баками 4580 км, потолок - 9750 м, до 5800 кг бомб при 10 крупнокалиберных пулемётах), 12726 ед. Б-17 "Флаинг Фортресс" (дальность 2736 км, 2742 кг бомб, 13 крупнокалиберных пулемётов), 4547 Б-29 "Суперфортресс" (дальность до 5220 км, до 9000 кг бомб, 10 крупнокалиберных пулемётов и 1 пушка).

Всего британские ВВС израсходовали 968152 т бомб, из них 533926 т - в 1944г. ВВС США сбросили на Германию 1548346 т бомб, в том числе 938950 т - в 1944 г. Эффективность бомбардировок признавалась большинством специалистов невысокой. Считается, что было убито или ранено примерно 1,5% от всей численности населения страны. 20% всего граждан-ского населения в то или иное время было лишено воды, газа, электричества. Один эвакуи-рованный приходился на 15 гражданских лиц, то есть подавляющее большинство населения Германии не испытало серьёзных форм несчастья и ужаса в результате бомбардировок. Более того, бомбардировка городов признаётся напрасной тратой сил и средств. Ущерб наносился в основном зданиям и сооружениям, а не оборудованию в этих зданиях. Ударами с воздуха было выведено из строя не более 6 - 7% всего станочного парка Германии, причём не все из этих станков нужно было заменять.

Но если говорить о задачах боевой поддержки фронтовых и армейских операций, то производительность тяжёлых бомбардировщиков была выше и их польза - очевидной. Поэтому отказ от отработанных конструктивных схем типов был просчётом. По оценкам специали-стов, в 1936 - 1940 гг. можно было выпустить более 1000 ТБ-7.

Одновременно с проектированием ТБ-7 началась и работа над двухмоторным дальним (до 4000 км) бомбардировщиком под руководством Ильюшина. Низкоплан с двигателями М-85 вышел в серию в 1937 году. ДБ-3 мог нести 1000 кг бомб на внутренней подвеске на даль-ность до 3800 км. В перегрузку бомбовая нагрузка достигала 2500 кг. Имелось три оборо-нительных пулемёта. Выпущено до начала войны 1528 машин. В 1940 году появился вариант ДБ-3Ф с существенно переработанным планером, более мощными двигателями. Дальность дос-тигала 3600 км, скорость - до 448 км/час.

Параллельно с внедрением ДБ-3Ф было выдано задание на ДБ-4 (ЦКБ-56) с двигателями жидкостного охлаждения М-120 КБ Климова мощностью до 2100 л.с. Требовалось достичь ско-рости не менее 550 км/час при номинальной бомбовой нагрузке 2000 кг в бомбоотсеке и при дальности до 4000 км. Идея эта была совершенно оторванной от жизненных реалий, посколь-ку двигателя ещё просто не существовало. Попытались применить АМ-37, но всё ограничи-лось опытным образцом.

В октябре 1940 года было принято решение прекратить выпуск ДБ-3 в Воронеже и за-менить его на ДБ-240 В.Г. Ермолаева, военный вариант самолёта Л. Бартини "Сталь-7". Ос-новной довод - более высокие скоростные качества. Поистине, это было навязчивой идеей - менять серийные, отработанные самолёты на новые, толком даже не испытанные - в погоне за иллюзорными достоинствами.

Жизнь всё расставила по своим местам, но с большими потерями, с опозданием. Так случилось с ИЛ-4, которых за войну выпустили 5256 ед. Экипаж вырос до 4 человек за счёт стрелка. Добавился люковый пулемёт. Появились элементы бронирования - бронеспинки крес-ла пилота и штурмана, бронеплитки для защиты стрелков. При максимальной взлётной массе 8380 кг дальность не превышала 2600 км, а потолок - 10000 м. Этот, скорее фронтовой, нежели дальний бомбардировщик, довольно успешно использовался в варианте ночного. Маши-на отличалась высокой надёжностью, ремонтопригодностью.

Если говорить о фронтовых бомбардировщиках, то задание на средний бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 600 кг, дальностью 1000 км и максимально достижимой скоростью было выдано Туполеву одновременно с заданием на дальний бомбардировщик, переданным в ЦКБ Ильюшину. Для разработки СБ (АНТ-40) была создана специальная конструкторская бригада №5 под руководством А.А.Архангельского численностью более 120 человек. Проектирование было проведено в самые кратчайшие сроки, что свидетельствует о высоком профессионализме специалистов туполевской школы. В марте закончили эскизный проект, в июле выпустили ра-бочие чертежи, в сентябре построили новый опытный образец с двигателями М-25. Первый полёт состоялся 7 октября 1934 г. Вариант с двигателями жидкостного охлаждения М-100 поднялся в воздух 30 декабря 1934 г. В начале 1935 г., ещё до заводских и государствен-ных испытаний, чертежи стали передавать на завод для подготовки производства. И вскоре головная серия поступила на вооружение ВВС. Максимальная скорость двухммоторного само-лёта достигала 424 км/час при бомбовой нагрузке 600 кг на внутренней подвеске. В пере-грузку, с наружней подвеской, бомб можно было нести 1000 кг. Экипаж состоял из 3 чело-век, и вооружался двумя носовыми пулемётами ШКАС и двумя турельными.

Серийное производство началось в 1936 г., и одновременно с этим всю бригаду во главе с Архангельским направили на завод в качестве самостоятельного КБ для внедрения и усовершенствования СБ. ОКБ были представлены большие возможности по совершенствованию, развитию и модернизации самолёта. В распоряжении конструкторов был хорошо оснащённый цех, в котором испытывались новые образцы и агрегаты конструкции, собирались модернизи-рованные самолёты. В серии росла мощность двигателя, улучшалась аэродинамика (форма мо-тогондол, туннелей радиаторов; обтекатели на винты; полировка носков крыла и оперения; герметизация щелей и пр.), усиливалась конструкция крыла и фюзеляжа, увеличивалась ём-кость баков. С двигателями М-103 скорость достигала 450 км/час. Самолёт мог продолжать полёт на одном двигателе. Максимальная бомбовая нагрузка выросла до 1500 кг, добавился пятый, люковый, пулемёт.

Серьёзной модернизации СБ-2 подвергся в 1939 году. Установили двигатель М-105. Изменилась аэродинамическая форма фюзеляжа, одновременно повысилась его прочность. Ра-диаторы разместили в консоли крыла, а воздухозаборники - в носках крыла. Обеспечили бомбометание с установившегося пикирования (тормозные решётки под крыльями, специальный механизм сброса бомб из бомболюка при пикировании). Скорость достигла 500 км/час, прак-тический потолок - 9500 м. При бомбовой нагрузке 500 кг дальность составляла 2000 км, при 1000 кг - 1000 км. Однако этот самолёт не понравился Сталину, несмотря на то, что им стали заменять в начале 1941 г. СБ-2. Новый Ар-2 выпустили в небольшом количестве перед войной, всего 200 ед. Некоторое время выпускали одновременно в начале войны СБ-2 и Ар-2 (11 машин в сутки). Но вскоре КБ Архангельского прогнали с завода под предлогом замены Ар-2 на Пе-2. И это при том, что была необходимость доработок, модернизации ог-ромного парка стоящих на вооружении СБ-2 (всего выпущено 6656 ед.) и Ар-2. КБ разорили, отдав часть людей Петлякову, часть Сухому. И вновь первопричиной опалы послужила якобы недостаточная скорость Ар-2, ниже, чем у Пе-2.

Работа над проектом высотного, скоростного одноместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями М-105, с герметичной кабиной и новой технологией началась в 1939 г. в спецтюрьме НКВД. Первый полёт самолёт совершил в апреле 1940 г. Вдруг в мае даётся указание за полтора месяца превратить одноместный высотный истребитель в трёхместный пикирующий бомбардировщик. Из КБ Яковлева, Ильюшина, Архангельского были переданы Пет-лякову более 300 человек. Срочно выпускались рабочие чертежи, тут же передававшиеся на заводы для серийной постройки, начавшейся 23 июня 1940 года. В итоге удалось приступить к испытаниям поздней осенью 1940 года. Цельнометалический низкоплан развивал скорость до 540 км/час, имел потолок 8800 м и дальность до 1315 км. Четыре пулемёта - люковый, турельный и два носовых - ШКАС. Бомб: номинально в бомболюке и бомбоотсеках - 600 кг, в перегрузку с наружней центропланной подвеской - 1000 кг.

Пе-2 стал основным фронтовым бомбардировщиком войны в наших ВВС. Их выпустили 11427 ед. Естественно, машина модифицировалась - увеличивалась мощность двигателей, ме-нялось вооружение. Скорость максимальная выросла до 580 км/час, бомбовая нагрузка - до 1500 кг с установкой в 1942 г. двигателей ВК-105ПФ. Пулемёты ШКАС постепенно заменили на крупнокалиберный "Берёзин". Иногда ставилась пушка ШВАК-20.

Возникает вопрос - зачем же было менять Ар-2 на Пе-2? Незначительное превосходст-во в скорости не могло компенсировать превосходство в огневой мощи, прежде всего в бом-бовой нагрузке. Архангельский вспоминал, что в одну из встреч с ним Сталин поделился мечтой - добиться у бомбардировщика скорости 600 км/час, чтобы спокойно уходить от ис-требителей. Это пример извращенности мышления человека, определявшего в том числе и техническую политику в авиации.

Ар-2 имел большую технологическую культуру, представлял собой итог кропотливого шестилетнего труда по доводке самолёта в серии с учётом опыта применения в Китае, Испа-нии, Монголии, Финляндии. Разумеется, и Пе-2 прошёл суровую школу, но сколько на это потрачено сил, средств, человеческих жизней! Практически только через 2 года войны Пе-2 приблизился к характеристикам Ар-2, но характеристикам действительно важным, а не наду-манным.

Следовало уделять больше внимания самолёту с увеличенной бомбовой нагрузкой, мощ-ным оборонительным вооружением, большей дальностью действия. Во время "отсидки" в Бу-тырской тюрьме у Туполева появилась идея создания скоростного двухмоторного пикирующего бомбардировщика, способного нести 3000 кг бомб самого крупного калибра со скоростью 600-630 км/час. После доклада Берии тот объявил, что Сталин заинтересован в четырёхмо-торном высотном пикирующем бомбардировщике со скоростями до 700 км/час, дальностью до 3000 км, бомбовой нагрузкой 4000 кг. Поскольку положение заключённого не способствовало дискуссиям по тонкостям технической политики, то решено было начать проектирование двухмоторного пикирующего бомбардировщика с высокой полётной скоростью, внутренней под-веской бомб большого калибра, большой дальностью. А проект, предлагавшийся Берией и Сталиным, отложить до лучших времён, ибо он грозил смертельной опасностью по причине абсолютной нереальности.

Постройка АНТ-58 закончилась 3 октября 1940 г., испытания - в мае 1941 г. Трёхме-стный среднеплан с двигателями АМ-37 взлётной массой 10990 кг мог развивать скорость до 640 км/час на высоте 8000 м. Дальность - до 2500 км. Вооружался двумя пушками ШВАК-20 для стрельбы вперёд и четырьмя ШКАС в двух верхних стрелковых точках. Бомбовая нагруз-ка - до 3000 кг.

В серии, начавшейся в сентябре 1941 г., самолёт стал четырёхместным. Добавились люковая пулемётная установка, подвеска для 10 РС-130. Скорость максимальная снизилась до 610 км/час, дальность - до 1900 км. Прекращение выпуска двигателя АМ-37 в пользу АМ-38 для самолёта Ил-2 заставило обратиться к двигателям АШ-82. Отработка затянулась, и в крупную серию в конце 1943 г. вышел самолёт Ту-2 с двигателями АШ-82, вооружавшийся двумя ШВАК-20, тремя крупнокалиберными УБТ, с боевой нагрузкой от 1000 до 3000 кг. До конца войны было выпущено 740 машин, а всего - 2527 ед.

Сравним наши самолёты с германскими.

В 1935 г. началась отработка бомбардировщика Хенкель-111. До 1939 г. максимальная скорость не превышала 368 км/час при дальности 1660 км. Номинальная бомбовая нагрузка - 1360 кг, максимальная - 2000 кг. 3 пулемёта. С 1939 г. существенно возросла мощность двигателей. Поэтому дальность увеличилась до 2300 км при 1000 кг бомб (в перегрузку - 2500 кг), а максимальная скорость - до 400 км/час. Экипаж из 5 человек вооружался 5 обычными и одним крупнокалиберным пулемётом. С 1942 г. дальность выросла до 2800 км, бомбовая нагрузка - до 3000 кг. К 6 пулемётам добавилась одна пушка. Выпуск за войну составил 5666 самолётов, то есть примерно столько же, как и Ил-4.

Самым массовым бомбардировщиком германских ВВС стал "Юнкерс-88". Вышел в серию в конце 1939 года. Вариант А4 имел экипаж из 4 человек и мог развивать скорость 470 км/час. При этом в бомболюке размещалось 500 кг бомб и ещё 2000 кг могло прикрепляться на наружней подвеске. 5 пулемётных точек (7 стволов).

Развитием Ю-88 стал Ю-188 с более мощными двигателями. При бомбовой нагрузке 3000 кг вооружался двумя пушками МГ151/20 и двумя крупнокалиберными пулемётами МГ131.

Как видим, в Германии производились бомбардировщики, превосходившие наш Пе-2 по бомбовой нагрузке, оборонительному вооружению. Что же касается Ту-2, то он выпускался в конце войны в малом количестве.

Интересно проанализировать планы по выпуску бомбардировщиков, принятые перед са-мой войной. Весьма скромная программа по Ер-2, с его феноменальной дальностью в 5000 км. Ещё меньше программа у ТБ-7. Ар-2 снимается и заменяется на Пе-2. Сходит ДБ-3. Если не брать во внимание Су-2 (тактический бомбардировщик-штурмовик), то основой парка бом-бардировщиков должны были стать Пе-2 и Як-4 (с мизерной бомбовой нагрузкой в 400-500 кг), но с достаточно высокими скоростными данными. Вместо ориентации на машины взлётной массой около 10000 кг и бомбовой нагрузкой до 2000 кг (как в германских ВВС), расчёт был сделан на скоростные лёгкие машины с бомбовой нагрузкой 500-600 кг и слабой огневой защитой.

Можно констатировать, что фронтовая и дальняя бомбардировочная авиация ВВС РККА к моменту начала войны располагала большим парком самолётов СБ, Ар-2,ДБ-3, ДБ-3Ф, ТБ-3. Эти самолёты достаточно длительное время находились в массовом производстве и непрерыв-но совершенствовались. Начавшееся перед войной перевооружение фронтовой авиации на са-молёты Пе-2, повторявшие по типу двигателей, вооружению самолёт Ар-2 (модернизацию СБ) было ошибочным шагом. Более целесообразно было бы ориентирование промышленности на про-изводство Ту-2, значительно более эффективных, превосходивших самолёты Хе-111, Ю-88. При этом следовало бы продолжить выпуск самолётов Ар-2, хорошо освоенных промышленно-стью и войсками, пока Ту-2 не вышел на этап массового производства. Дальнебомбардиро-вочная авиация нуждалась в самолётах ТБ-7, логическом развитие самолёта ТБ-3, того же КБ А.Н. Туполева. Самолёты ДБ-3Ф (Ил-4) в той или иной степени напоминали самолёт Ту-2, но объективно были слабее. Ориентирование на эти самолёты - мера вынужденная, обуслов-ленная ошибочным отказом от самолётов ТБ-7 и даже от Ту-2.

Not Found

The requested URL /hits/hits.asp was not found on this server.