год 2010-й - более 30.000.000 обращений

В последнее время ведется много споров по поводу того, кто должен проектировать российский истребитель пятого поколения, кто его должен производить. Кому отдать предпочтение в разработке двигательной установки, БРЭО и т.д. Причем утверждается иными полемистами, что нет времени на опытные разработки, на полномасштабные конкурсы. И вообще все должен решать президент.

Не вдаваясь в хитросплетения данной ситуации, можно показать порочность практики принятия решений по принятию на вооружение той или иной системы именно высшим политическим руководством на примере перевооружения истребительной авиации советских ВВС перед второй мировой войной.

Серийные истребители ОКБ Поликарпова

Основу парка истребителей советских ВВС перед войной составляли машины И-16 и И-153 ОКБ Н.Н.Поликарпова. И-153 являлся развитием модели И-15, которая в свою очередь имела прототипом И-5 конструкции Поликарпова и Д.В.Григоровича. Одностоечный расчалочный полутораплан с верхним крылом типа "чайка" и неубиравшимся шасси со свободно несущими стойками вооружался двумя синхронными, стрелявшими через плоскость вращения винта, пулеметами ПВ-1 калибра 7,62 мм; подвешивалось до 40 кг бомб. В 1935-1937 гг. выпустили 674 И-15. В 1937 г. в серию вышел И-15 бис (И-152), с центропланом. Вооружение - поначалу четыре синхронных пулемета ПВ-1, затем четыре ШКАС или четыре БС калибра 12,7 мм (масса секундного залпа - 2560 г/сек). Подвешивалось до 150 кг бомб. Всего построили 2408 самолетов, часть из которых применялась в начальный период войны.

Непосредственным развитием И-15 стал И-153. Основное отличие - убираемое в полете шасси. Кроме того, в процессе отработки конструкции и технологии было пересмотрено много деталей и узлов самолета. В 1939-1940 гг. выпустили 3400 самолетов. На первых сериях стояли двигатели М-25В, затем устанавливали М-62, М-63. Вооружались четырьмя синхронными ШКАС, затем четырьмя синхронными БС. Была серия с двумя синхронными пушками ШВАК-20. Как истребитель-бомбардировщик, штурмовик мог нести до 500 кг бомб или 6 РС-82. Имелась бронеспинка кресла пилота.

Самолет И-153 был весьма совершенным для своего времени, летные качества для полуторапланной схемы - выдающиеся. Отличался простотой обслуживания, надежностью, прочностью, устойчивостью, высокой огневой мощью. Успешно использовался для штурмовки.

Моноплан И-16 с убираемым шасси и закрытой кабиной в декабре 1933 г. испытал Чкалов и дал ему лестную характеристику. На первых сериях стояли двигатели М-22, затем М-25, М-62, М-63. Вооружение - два крыльевых ШКАС. Затем появились еще два синхронных ШКАС, а крыльевые постепенно заменялись на крыльевые пушки ШВАК-20. Бомбовая нагрузка с 200 кг возросла до 500 кг. Всего было выпущено около 8500 самолетов И-16. Они превосходили И-153 в скорости, но уступали в горизонтальной маневренности, устойчивости, эффективности бортового оружия. Синхронное вооружение И-153 обеспечивало более высокую вероятность поражения. Была версия И-16 с четырьмя синхронными ШКАС и одним синхронным БС.

Если сравнить И-16, тип 24, выпускавшийся в 1939 г. с двигателем М-62, с германским истребителем "Мессершмитт Бф-109" (или Ме-109), шедшим в серии в том же году под индексом Е3, то по скорости у земли отставание нашего самолета составляло 25 км/ч, а на высоте 5000 м - почти 90 км/ч. С установкой двигателя М-63 разница в скорости сократилась до минимума. В то же время вертикальная и горизонтальная маневренность были лучше у нашего истребителя. Схема вооружения германского истребителя была такой же, как у И-16: две крыльевые пушки калибра 20 мм, два синхронных пулемета калибра 7,9 мм. Масса залпа у германского была меньше. Живучесть И-16 была выше - имелась бронеспинка (у Ме-109 они появились только в 1941 г.), и стоял более устойчивый к обстрелу двигатель воздушного охлаждения.

И-16 хорошо зарекомендовали себя в начальный период войны. Первым был удостоен звания "гвардейский" истребительный полк, сражавшийся на И-16, тип 24. На них же сражались в начале войны дважды Герои Советского Союза Г.П.Кравченко, С.И.Грицевец, А.В.Ворожейкин, Б.Ф.Сафонов и др. Боеспособность И-16 не уступала боеспособности ни одного из типов германских самолетов в начальный период войны, нужно было только правильно использовать свои преимущества - более высокая маневренность, живучесть, в том числе при лобовых атаках (двигатель мог выдерживать даже прямые попадания снарядов авиапушек), высокая огневая мощь.

Излюбленным приемом работы Поликарпова, выдающегося конструктора и организатора, была модернизация машин, постепенное доведение их до подлинного совершенства. И-153, И-16 последних модификаций, составлявшие основу парка ВВС РККА перед войной, не следовало спешить снимать с производства, а необходимо было все серийные машины оснащать пушечным и крупнокалиберным пулеметным вооружением и двигателями М-62, М-63. Тем самым парк этих надежных, освоенных войсками машин поддерживался бы в необходимой боеготовности.

Опытные истребители ОКБ Поликарпова

ОКБ Поликарпова в марте 1938 г. приступило к разработке перспективной модели И-180. К маю был готов эскизный проект, к июлю - макет, к декабрю - первый опытный экземпляр. Столь стремительный процесс создания новой машины объяснялся высоким профессионализмом сотрудников ОКБ и ее преемственностью с серийными машинами, прежде всего с И-16.

Самолет был смешанной конструкции, как и И-16: металлическое крыло, деревянная хвостовая часть. Вместо однорядных звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-25 КБ А.Д.Швецова поставили двухрядную четырнадцатицилиндровую "звезду" М-87А КБ С.К.Туманского.

Двигатель М-87А имел меньший, чем М-25, "мидель", а, следовательно, и аэродинамика новой машины становилась более перспективной. Кроме того, он имел хорошие перспективы по форсированию. Родоначальником нового семейства стал французский двигатель Гном-Рон К-14. С 1934 г. он выпускался по лицензии в СССР под индексом М-85 и устанавливался на бомбардировщиках ДБ-3. Двигатель непрерывно совершенствовался. Повышались степень сжатия рабочей смеси и давление наддува, улучшалось охлаждение головок цилиндров. В 1937 году стали выпускаться М-87А, М-87Б, взлетная мощность которых составляла 950 л.с.

Первый образец И-180 вооружался четырьмя синхронными ШКАС. Размещались они компактной батареей между верхними цилиндрами двигателя, на специальном лафете. Это позволяло создавать высокую плотность поражающих элементов по оси прицеливания.

10 декабря 1938 г. шеф-пилот ОКБ Чкалов приступил к выполнению рулежек, пробежек и подлетов. Убедившись, что все замеченные им неисправности в работе тормозов колес и в механизме сектора газа устранены, Чкалов доложил о готовности к выполнению первого полета, который состоялся 15 декабря. После взлета и двух кругов над аэродромом при снижении на посадку с "малым газом" двигатель заглох. Произошла катастрофа. Правительственная комиссия признала ее виновниками специалистов ОКБ и опытного завода. Были арестованы и осуждены заместитель Поликарпова (самого его Сталин приказал не трогать) Д.Л.Томашевич, начальник ГУАП С.И.Беляйкин, директор опытного завода М.А.Усачев и др. После смерти Сталина эту версию отвергли. Однако ее попытался реанимировать Г.Ф.Байдуков. Фактически он обвинил Поликарпова в убийстве. Сын испытателя, И.В.Чкалов, не согласился с Байдуковым - руководителя ОКБ и шеф-пилота связывали дружба и доверие. Чкалов дал путевку в жизнь многим машинам конструктора. Но, в свою очередь, И.Чкалов заявил, что к гибели его отца были причастны органы госбезопасности. Многие эксперты справедливо отмечают, что главной причиной катастрофы стал ажиотаж вокруг И-180, раздутый руководством ВВС и НКАП под влиянием Сталина, приведший к неоправданной спешке.

Работу над И-180 было предложено продолжить, и уже 27 апреля 1939 г. состоялся первый полет второй экземпляр самолета. 1 мая И-180 участвовал в праздничном параде. С признаками начинавшейся деформации крыла его вернули в ОКБ для доработки. 15 июля начались полеты по заводской программе. В процессе этих полетов обнаружилась повышенная вибрация двигателя, перегрев головок цилиндров, трещины в местах крепления капота и в каналах всасывающего патрубка. Эти дефекты были сравнительно быстро устранены. Всего на втором экземпляре И-180 было выполнено 36 полетов по программе заводских испытаний, из которых большую часть выполнил Т.П.Сузи. 5 сентября 1939 г. он выполнял полет на достижение практического потолка машины и погиб. Высказываются предположения, что смерть наступила из-за сердечного приступа - машина пикировала отвесно с высоты 10000 м с работающим двигателем. К тому же пилот был немолодым человеком. Этот удар вновь поставил ОКБ в тяжелейшее положение.

Между тем еще 25 февраля 1939 г. летчик-испытатель Е.Г.Уляхин выполнил первый полет на третьем экземпляре И-180 с двигателем М-88. Серийное производство этих двигателей началось в 1939 г. По сравнению с М-87 было увеличено оребрение гильзы и головок цилиндров. Это позволило, наряду с другими мероприятиями, увеличить мощность и высотность. Следует особо подчеркнуть появление удлиненного носка вала - винт можно было разместить на большем расстоянии от цилиндров и существенно улучшить аэродинамику самолета за счет обтекателей капота. Масса машины достигла 2440 кг, т.е. был превышен показатель Ме-109Е. Но и скорость И-180 с новым двигателем была выше, чем у германского самолета: 455 км/ч у земли, 571 км/ч - на высоте 7100 м. Пулеметная моторная батарея состояла из двух ШКАС и двух БС калибра 12,7 мм и имела секундный залп 2175 г. До 220 кг бомб. Самолет можно было использоваться как для воздушных боев, так и для штурмовки. А с подвесными баками - как истребитель сопровождения.

В августе 1939 г. началось внедрение в серию на заводе. К маю 1940 г. было изготовлено 10 самолетов, три из которых демонстрировались на параде. Однако неожиданно последовало прекращение производства и отработки самолета И-180. Объяснение можно найти в том, что принятый в серийное производство в декабре 1939 г. двигатель М-88 не был полностью отработан, что явилось причиной тяжелых летных происшествий. Решено было, не затрачивая усилий на доработку двигателя, снять его с вооружения и эксплуатации. Осенью 1940 г. последовала смена руководства моторного завода и ОКБ. Но к декабрю 1940 г. дефекты были устранены, и после проведения повторных испытаний был возобновлен выпуск М-88. В дальнейшем, уже после эвакуации завода мощность двигателя была повышена до 1250 л.с., а ресурс - до 250 часов. Это был наибольший ресурс из всех двигателей, выпускавшихся в войну для боевых самолетов. В его конструкции были использованы некоторые детали и узлы двигателя М-89, который прошел государственные испытания еще в июле 1939 г. На них была достигнута взлетная мощность 1320 л.с. Одновременно проводились испытания форсированного варианта М-89 взлетной мощностью 1560 л.с. Заводу впредь было предложено выпускать только форсированный вариант М-89. Однако выпустили лишь головную серию, поскольку не было заказов на эти двигатели. В августе 1942 г., после эвакуации завода, были проведены испытания восемнадцатицилиндрового двухрядного М-90. Взлетная мощность двигателя составила 2080 л.с. против 1750 - по техническому заданию. Однако и этот двигатель не нашел заказчика. Очевидно, что самолет И-180 имел прекрасную перспективу по модернизации силовой установки.

Было начато проектирование самолета И-185, развивавшего линию И-16, И-180. Первый самолет был спроектирован в рекордно короткие сроки, с 25 января по 10 марта 1940 г., под двигатель М-90. Однако из-за задержки в отработке М-90 поставили М-81 - четырнадцатицилиндровую "звезду" КБ Швецова взлетной мощностью 1200 л.с. И-185 очень напоминал И-180. Та же смешанная конструкция: металлическое крыло, деревянный фюзеляж в хвостовой части. Та же система вооружения: четыре синхронных пулемета - два ШКАС и два БС. Двухрядный четырнадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения.

Первый полет самолет И-185 М-81 совершил 10 марта 1940 г., но госиспытания он не проходил, поскольку М-81 был признан неперспективным. К июлю 1940 г. был готов вариант И-185, спроектированный под восемнадцатицилиндровый двигатель КБ Швецова М-71 взлетной мощностью 2000 л.с. Однако этот двигатель, как и М-90, не удалось отработать в срок и пришлось использовать двигатель М-82 (взлетная мощность 1700 л.с.). На И-185 М-82 было выполнено 20 полетов, позволивших отработать винтомоторную группу и другие системы самолета, исследовать его пилотажные свойства. 8 апреля 1941 г. начались полеты на первом самолете И-185 с двигателем М-71, а 28 апреля 1941 г. - на втором, с тем же двигателем М-71, прошедшем, наконец, полные государственные испытания на стенде. Кроме того, в воздух поднялся И-185 с улучшенным вариантом двигателя М-82, серийное производство которого началось с мая 1941 г.

Испытания показали хорошую устойчивость машины, высокие скоростные качества. Затем они были прерваны из-за эвакуации ОКБ в Сибирь. И-185 М-71 проходил госиспытания с 10 февраля по 28 марта 1942 г. По оценке НИИ ВВС, он превосходил все отечественные и германские самолеты, имелась возможность ряда модификаций. Вооружение: два ШКАС, два БС синхронных. До 400 кг бомб или восемь РС-82. С 13 июня по 5 июля проходил госиспытания И-185 М-82А. Вооружение: три синхронных пушки ШВАК-20, сверху и по бокам фюзеляжа, с секундным залпом 3,75 кг. Подвеска для четырех бомб по 100 кг или восьми РС-82.

По итогам испытаний было решено остановиться на двигателе М-71, но вооружение использовать пушечное. В апреле 1942 г. выпустили И-185 "Эталон", который успешно прошел госиспытания в октябре 1942 г. Летные качества для своего времени были выдающиеся. Скорость максимальная у земли - 577 км/ч, на высоте 6100 м - 685 км/ч. Вооружение - три синхронных пушки ШВАК-20, до 500 кг бомб или восемь РС-82. Велась подготовка серийного производства, однако при испытаниях на дальность произошла катастрофа из-за засорения жиклера карбюратора. Остановка двигателя на малой высоте повлекла гибель пилота В.А.Степанченка. Дело внедрения в серию затормозилось, несмотря на все усилия Поликарпова. Не было массового двигателя М-71, не было завода для серии.

Оба опытных экземпляра, И-185 М-71 и И-185 М-82А, передали в ноябре 1942 г. на войсковые испытания. Командир истребительного полка капитан А.Василяко в отзыве писал, что он, имея опыт полетов на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и И-185, пришел к выводу, что переход с других самолетов на И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчика; самолет в полете управляем легко, очень устойчив; выполнение взлета и посадки исключительно простое; достоинством самолета является высокая маневренность на вертикалях; в горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также самолетами противника. По его мнению, самолеты И-185 М-71 и И-185 М-82 являлись на тот момент времени лучшими самолетами истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру, особенно на вертикали, по вооружению и живучести.

Для объяснения негативного отношения к машинам Поликарпова можно сослаться на воспоминания Яковлева. Из них следует, что под влиянием неудач в Испании в кругах наших военных летчиков, особенно в НИИ ВВС, возникли критические настроения и сомнения в правильности технической политики в области военной авиации. Летчики-испытатели Супрун, Стефановский обратились с письмом в ЦК ВКП (б) о необходимости иметь в воздушном флоте истребители с двигателями не только воздушного, но и водяного охлаждения. Сталин нашел в этой записке подтверждение собственным настроениям. В ту пору он регулярно вызывал к себе для консультаций по проблемам авиации Яковлева. Наблюдая его затруднительное положение и желая одобрить, частенько приговаривал, что он молод, знаток своего дела, не связан с ошибками прошлого. И поэтому может быть объективным больше, чем старые специалисты, которым очень верили, а они с авиацией "завели в болото". Примерно те же пессимистические и необъективные мотивы звучали в акте приемки Наркомата обороны Тимошенко от Ворошилова в июле 1940 г. Утверждалось, что материальная часть ВВС Красной Армии в своем развитии отстает по скоростям, дальности, мощности моторов и вооружению самолетов от авиации передовых армий других стран. Наркомат обороны не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов. Управление ВВС не определяло направления развития военной авиации. Отработка новых образцов самолетов, испытание и доводка их проходят крайне медленно.

История самолетов И-180 и И-185 - яркий пример произвола и технической близорукости в отношении жизнеспособных и перспективных самолетов, безусловно, усугубившихся катастрофами при испытаниях, что, к сожалению, почти всегда сопровождает рождение новых машин в авиации и других отраслях техники. И-180 превосходили И-16 последних модификаций по максимальной скорости на средних высотах почти на 100 км/ч. Эти самолеты могли успешно решать задачи изоляции поля боя, завоевания воздушного пространства, сопровождения бомбардировочной авиации.

Безусловно, и серийным заводам, и летчикам ВВС значительно легче было бы осваивать И-180, чем другие машины - преемственность в принципах проектирования в сочетании с огромным опытом, высокая технологическая культура конструкции, столь свойственная поликарповским машинам. Считается, что к июню 1941 г. могло находиться в строю около 3000 И-180. Наконец, перспективной моделью был И-185, спроектированный и построенный уже к концу 1940 г. И-185 в максимальной степени развивал линию И-16, И-180, но имел очень высокую энерговооруженность. При соответствующей доводке двигателя и развертывании его массового производства наши ВВС имели бы к началу войны лучший истребитель начала 40-х годов.

Истребители, принятые на вооружение перед войной

Сталин в конце 1938 г. предложил организовать конкурс на создание новых истребителей со скоростями до 600 км/ч. Яковлеву он посоветовал разработать машину с двигателем жидкостного охлаждения и пушкой в развале блока цилиндров, по аналогии с германским Ме-109Д. Через год после начала проектирования, 30 декабря 1939 г., И-26 доставили на Московский центральный аэродром. Некоторые авторы утверждают, что проектирование оказалось необычно быстрым. Это отнюдь не так, достаточно вспомнить И-180. И еще одно сравнение не в пользу И-26 - его деревянное крыло было явно хуже металлического крыла И-180. Первоначально ориентировались на перспективный двигатель М-106 (взлетная мощность 1350 л.с.), но задержка с его отработкой заставила использовать менее мощный М-105. Причем серийное производство этого двигателя освоили только в 1941 г.

5 января 1940 г. начались рулежки и пробежки по аэродрому, а 19 января Ю.И.Пионтковский выполнил первый полет. Он определил, что самолет хорошо слушается рулей, прост в управлении. Однако сразу же выявился серьезный порок - недоработанность маслосистемы. При работе на полных оборотах двигателя более 3 минут температура масла быстро достигала предела. После посадки на нижней и боковой поверхности капота были обильные масляные потеки. В процессе статических испытаний конструкции самолета на прочность выяснилось, что носок крыла начал разрушаться при нагрузке, составлявшей 67% от номинальной. Недостаточно прочными оказались и другие части конструкции. 27 апреля 1940 г. на первом опытном образце погиб Пионтковский. Причина - разрушение части оперения. До того летчик совершил 15 вынужденных посадок. 23 марта 1940 г. на втором экземпляре совершил первый полет С.А.Корзинщиков. Настойчивые усилия летчика и специалистов, занимавшихся доводкой маслосистемы, позволили все же дважды разогнать самолет до максимальной скорости. Было принято решение о начале серийного производства и предъявлении самолета на Государственные испытания. Главному конструктору и одновременно заместителю наркома в 1940 г. было присвоено звание Героя Социалистического труда, а в 1941 г. - Государственная премия.

1 июля 1940 г. второй экземпляр И-26 поступил в НИИ ВВС. Программа заводских испытаний по этой машине была выполнена на 65%. На ней не были установлены генератор, приемно-передающая станция, вариометр. Не были доведены системы маслоохлаждения, вооружения и уборки шасси. Но по приказу руководства ВВС самолет был принят на испытания. Более того, было заявлено, что нет ничего важнее, чем испытания И-26. При испытаниях запрещалось проводить пикирование, выполнять фигуры сложного и высшего пилотажа. Эти пункты были исключены из программы госиспытаний. Даже при выполнении фигур простого пилотажа запрещалось достигать перегрузок более четырехкратных. Полеты назначались только в прохладное время дня, ранним утром и вечером. Обязательно чередовались в полете напряженный режим работы с щадящим. О какой же объективности в оценке результатов можно вести речь?!

В ходе испытаний удалось установить, что максимальная скорость на высоте 5000 м составила 586 км/ч, у земли - 490 км/ч, время набора высоты 5000 м - 6 мин. Это ничуть не лучше, чем у И-180 годом ранее. Отмечалось, что самолет прост в управлении, однако недостаточна продольная устойчивость, отсутствует вентиляция кабины, ненадежна работа шасси, недоведена маслосистема. НИИ ВВС считал необходимым вновь предъявить самолет на госиспытания после устранения недостатков. Повторные испытания начались 3 октября 1940 г. Самолет был доработан: усилена конструкция, лучше стала работать система уборки и выпуска шасси, кабину оборудовали вентиляцией. Недоведенной оказалась маслосистема, но было решено установить более мощный маслорадиатор. Масса увеличилась на 100 кг, а еще должны были поставить радиостанцию, ночное светотехническое оборудование. В начале декабря 1940 г. был утвержден отчет по результатам испытаний, с указанием на недостатки шасси и пневмосистемы, перегрев масла и т.д.

Массовое производство Як-1, серийного варианта И-26, развернулось в ходе войны и продолжалось до 1944 г. В марте 1944 г. освоили выпуск Як-3, отличавшегося от предшественника металлическим крылом и улучшенной аэродинамикой. В конце 1941 г. приняли на вооружение Як-7, созданный на основе учебно-тренировочного варианта Як-1. Наконец, в середине 1943 г. в серию вышел Як-9, основное отличие которого от Як-7 заключалось в металлических лонжеронах крыла. Самым массовым из них и вообще среди отечественных истребителей периода войны стал Як-9 (16797 ед.; Як-1 - 8721; Як-3 - 4848; Як-7 - 6399). В 1941-1942 гг. германские Ме-109Ф имели превосходство над Як-1, Як-7 в скорости, маневренности, живучести (на наших машинах были только бронеспинки кресла пилота, а у соперников - переднее и заднее бронестекло, бронеплита над головой пилота в фонаре кабины, бронезаголовник и бронеспинка, поперечная бронеплита в фюзеляже, частичное бронирование двигателя) при примерном равенстве огневой мощи, не считая повышенной бомбовой нагрузки у Ме-109. Если истребители И-16, И-153 до сих пор кое-кем признаются устаревшими в сравнении с Ме-109Е, то что же тогда говорить об истребителях Яковлева, по всем параметрам уступавшим Ме-109Ф. В 1943 г. разрыв в скорости несколько сократился, а по маневренности и по бронированию можно говорить о паритете (на Як-7, Як-9 установили переднее и заднее бронестекло). Но теперь возникло заметное отставание в огневой мощи. Секундный залп пушки ШВАК-20 был втрое меньше, чем у 30-мм пушки Мк-108 истребителя Ме-109Г. К тому же у Як-9 оставили один крупнокалиберный пулемет, а у Ме-109Г их было два. В 1944 г. последние модификации Ме-109Г по-прежнему оставались более скоростными, чем Як-9 и даже Як-3. Новые Ме-109К превосходили яковлевские машины по скорости, маневренности, огневой мощи.

Общий выпуск Ме-109 в 1941-1945 гг. составил 28431 ед., это чуть меньше, чем Як-1 и др. Но германские машины были лучше. Если сравнивать истребители Яковлева с серийными ФВ-190, массовое производство которых началось в конце 1941 г., то в 1942 г. у германского самолета было полное превосходство по бронированию (передний бронекапот, бронестекло, бронеспинка, бронезаголовник, бронирование двигателя и центроплана снизу) и огневой мощи. В 1943 г. ФВ-190А5 не был столь скоростным и маневренным, как Ме-109Г6, но отличался поистине феноменальной огневой мощью и представлял серьезную угрозу для тяжелых бомбардировщиков. В 1944 г. появилась версия с двигателем жидкостного охлаждения. Эта машина по важнейшим параметрам превосходила яковлевские. Следует отметить, что серии Як-9 и Як-3 с двигателем ВК-107, о которых речь, были малочисленны по причине недоработанности мотора.

Еще более печальная история произошла с истребителем ЛаГГ-3, который предполагалось сделать наряду с МиГ-3 основой истребительного парка при перевооружении ВВС. Инициаторами создания цельнодеревянного истребителя с элементами из пластифицированной фанеры стали при поддержке тогдашнего наркома авиационной промышленности М.М.Кагановича кураторы в том же наркомате С.А.Лавочкин, М.И.Гудков, подчиненные В.П.Горбунову. В мае 1939 г. образовано КБ, а в марте 1940 г. - первый полет И-301. Госиспытания проходили в июне 1940 г. В заключении по госиспытаниям отмечалось, что самолет предъявлен с недоведенным вооружением и не испытан на штопор, пикирование и высший пилотаж. Однако признано целесообразным начать подготовку к серийному производству с одновременным проведением войсковых испытаний. Интерес для ВВС вызвал материал (упрочненная древесина), мощное пушечное и пулеметное вооружение (мотор-пушка калибра 23 мм, два крупнокалиберных синхронных пулемета и два пулемета калибра 7,62 мм), хорошие скоростные и маневренные характеристики. Правда, для достижения при испытаниях скорости 605 км/ч пришлось полировать обшивку. К недостаткам отнесли повышенную температуру в кабине, перегрев масла и воды при наборе высоты, недостаточную продольную устойчивость, неудачное остекление фонаря кабины и т.д. 10 октября 1940 г. принято решение о запуске И-301 в массовое производство. С января 1941 г. ЛаГГ-3, так стали обозначать новую машину, внедряется в производство сразу на пяти заводах. Головным стал горьковский завод им. Орджоникидзе, на котором выпускался И-16, тип 29.

Серийные ЛаГГ-3 первоначально вооружались только синхронными пулеметами, как и И-180, поскольку пушку вовремя не отработали. Да и освоение самого самолета в серии оказалось чрезвычайно сложным делом из-за конструктивной и технологической недоработанности. Это не удивительно, поскольку создатели машины имели самый минимальный опыт в подобной деятельности (как, впрочем, и Яковлев). В итоге выпустили ЛаГГ-3 до войны значительно меньше, чем планировалось в декабрьском постановлении ЦК и СНК. В массовой эксплуатации сразу же появились производственные и конструктивные дефекты: тяжелое управление элеронами и рулями, плохой обзор из кабины, склонность к срыву в штопор, отказы системы выпуска шасси, тормозов.

Установка дополнительного оборудования, некоторые переделки конструкции для устранения выявленных дефектов повлекли резкое снижение характеристик машины. Она уже в сентябре 1941 г. по маневренности и живучести заметно уступала И-16, тип 29 при примерном равенстве в скорости и огневой мощи. Возникает вполне резонный вопрос - зачем же потратили столько сил и средств, если никакого движения вперед не получилось? В лучшем случае можно говорить о топтании на месте. Но не забудем - ведь загрузили этим самолетом пять серийных заводов. Доводить ЛаГГ-3 до приемлемых кондиций пришлось в тяжелейших условиях начала войны. Но только к середине 1943 г. характеристики самолета едва-едва приблизились к уровню опытного И-301, а до Ме-109Ф,Г было еще далеко. В этот момент производство его на заводе, где Главным конструктором был Горбунов, прекращается. На головном заводе его выпуск прекратили уже в конце 1941 года.

Главный конструктор Лавочкин решил установить на планер ЛаГГ-3 двигатель М-82А. Работы велись весьма интенсивно и в апреле 1942 года закончились Госиспытания. Самолет получил обозначение Ла-5 и стал серийно выпускаться. И опять возникает вопрос - почему Ла-5, а не И-185?

Созданный специально под двигатель М-82, самолет Поликарпова по скорости (на 25 км/ч), маневренности, огневой мощи (три пушки против двух) превосходил Ла-5. И в серию он мог быть запущен по меньшей мере на год раньше. Самое поразительное в этой истории то, что в июне 1941 г. приказом НКАП ОКБ Поликарпова заставили передать другим истребительным КБ чертежи силовой установки и системы вооружения И-185. Не удивительно, что в 1942 г. самолет Лавочкина уступал германским. В 1943 году установили форсированный вариант двигателя. В дополнение к бронеспинке появилось бронестекло в передней и задней частях фонаря кабины. Но это не выправило положения. И только освоение в 1944 году Ла-7, с улучшенной по сравнению с Ла-5ФН аэродинамикой, металлическими силовыми элементами крыла позволило сравняться с Ме-109Г. Не случайно Ла-7 называют лучшими из воевавших советских истребителей. Но выпущено их было значительно меньше, чем Ла-5.

С именем Поликарпова связана и история создания МиГ-3. По плану 1939 г. ОКБ предписывалось разработать и построить три экземпляра высотного истребителя с двигателем АМ-35. В августе началась работа над эскизным проектом И-200, в декабре его одобрили в НКАП и НИИ ВВС. А 8 декабря принимается решение об организации отдельного конструкторского отдела. Начальником отдела назначают А.И.Микояна, заместителя Поликарпова по серийному производству И-153. Всего лишь за год до этого он закончил академию им. Жуковского. Более половины сотрудников ОКБ перешли в новый отдел. Сам Поликарпов в это время был в командировке в Германии. Этот произвол сложно комментировать беспристрастно.

К концу января 1940 г. разработан рабочий проект, через два месяца построен первый опытный образец. Темпы весьма высокие, что объясняется профессионализмом учеников и сотрудников Поликарпова (заместителями Микояна стали опытные М.И.Гуревич и В.А.Ромодин). 5 апреля выполнен первый полет, а 29 мая 1940 г. была достигнута наивысшая скорость боевого самолета в то время - 640 км/ч. Самолет показали 18 августа на воздушном параде в Тушино, после чего начались государственные испытания. Испытания признали успешными, но требовалось доработать двигатель, повысить продольную и поперечную устойчивость, установить дополнительное пулеметное вооружение и т.д. Требования удалось частично выполнить - увеличили запас горючего, установили новые колеса шасси. Но устойчивость так и не возросла, не выдержал испытания двигатель. Вооружение осталось неизменным и довольно скромным - синхронный УБС и два синхронных ШКАС. Впоследствии на серийные машины ставили еще два крыльевых БК. Имелась бронеспинка кресла пилота. До декабря шла отработка самолета, а затем начались совместные испытания МиГ-1 (И-200) и доработанного МиГ-3. 13 марта 1941 г. погибает летчик-испытатель А.И. Екатов. Причина - предположительно отказ нагнетателя двигателя. Вскоре гибнет летчик-испытатель С.А.Афанасьев. Но эти трагедии не привели к отказу от МиГ-3, как случилось с И-180.

С января 1941 г. началось освоение массового выпуска МиГ-3. До войны их произведено 1309 ед., значительно больше, чем Як-1 и ЛаГГ-3. На них переучили большинство летчиков. Но самолет оказался сложнее в пилотировании, возросла аварийность. Уже в октябре 1941 г. принимается решение о снятии его с производства. Мотивы - недостаточная устойчивость и маневренность. Прямо скажем, странная методика работы - два года напряженнейшей отработки, освоение производства, обучение пилотов, а после этого - разрушение всего сделанного.

По меньшей мере неубедительно звучат сейчас слова Яковлева о том, что Поликарпов проиграл в "честной борьбе" за запуск нового истребителя в серию.

Конкурс ни в коей мере нельзя назвать объективным и все вышеизложенное вполне подкрепляет данный тезис. Принятые на вооружение самолеты Як-1, ЛаГГ-3 нисколько не превосходили И-180 по основным тактико-техническим характеристикам. Но И-180 имел перед ними очень важное преимущество - по меньшей мере годовое опережение в освоении крупносерийного производства. Машина отличалась высокой технологической культурой. Огромным преимуществом была преемственность конструкций, обеспечивавшая быстрое освоение, как в производстве, так и в строевых частях.

Что касается МиГ-3, то этот самолет больше подходил в качестве высотного перехватчика. Как фронтовой истребитель он нуждался в усилении системы вооружения, повышении маневренности и живучести.

Словом, и конкурс и вся организационная чехарда в опытном и серийном авиастроении не только не укрепили нашу истребительную авиацию, но и отбросили ее на 2-3 года назад. Военных не послушали. Решили все политики. А расхлебывать пришлось именно военным.

Таблица 1

План выпуска истребителей в 1941 году (из постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года) ] Тип Всего в 1941 Поквартально в 1941 г.1/за полугодие 1 кв. 1942 1 2 3 4 МиГ-3 3600/3289 525/1309 835 1080/1980 1160 1200 ЛаГГ-3 2960/2785 270/322 335 865/2463 1290 1570 Як-1. * 1950/1689 320/399 430 550/1290 640 785 1 - в знаменателе - фактический выпуск.;*- с заменой на Як-3 обр.1941, в серии не шел

Таблица 2

Характеристики германских истребителей Ме-109 и ФВ-190 Тип, год выпуска Макс. скорость, км/ч / на высоте, м Подъем до Вираж на высоте 1000 м, сек Вооружение: количество*тип, калибр*масса залпа, г/сек 5000 м, мин Моторн., в разв. блока Синхронн. на двигателе Синхронн. в центроплане Крыльевое Бомбы, РС Ме-109 Е1, 1939 455/0; 550/4000 5,2 25 2*МГ17 7,9*424 2*МГ17 7,9*424 Ме-109 Е3, 1940 457/0; 542/5000 5,5 25 2*МГ17 7,9*424 2*МГФФ 20*2288 250 Ме-109 Е7, 1941 470/0; 590/5000 5,5 22 2*МГ17 7,9*424 2*МГФФ 20*2288 Ме-109 Ф2, 1941-1942 517/0; 500/5000 5,2 19,5 МГ151 15*780 2*МГ17 7,9*424 250 Ме-109 Ф4, 1942 538/0; 635/5000 5,1 МГ151/20 20*1520 2*МГ17 7,9*424 250 ФВ-190 А3, 1942 527/0; 510/5000 5,8 2*МГ17 7,9*424 2*МГФФ 20*2288 2*МГ151/2 20*3080 500 ФВ-190 А4, 1942 510/0; 520/5000 5,8 23 2*МГ17 7,9*424 2*МГФФ 20*2288 2*МГ151/2 20*3080 500 2*ВГ21 Ме-109 Г2, 1942-1943 524/0; 510/5000; 4,4 20 МГ151/20 20*1520 2*МГ17 7,9*424 500 2*ВГ21 Ме-109 Г5, 1942-1943 547/0; 621/5900 5,2 21 МК108 30*3530 2*МГ131 12,7*1048 500 ФВ-190 А5, 1943 505/0; 656/5000 8,0 21 2*МГ17 7,9*424 2*МГ151/20 20*3080 4*МГ151/2 20*6150 1000 24КМ Ме-109 Г10 1943-1944 584/5000 5,2 МК108 30*3530 2*МГ131 12,7*1048 500 Ме-109 Г14 1943-1944 592/5000 МГ151/2 30*3530 2*МГ131 12,7*1048 500 ФВ-190 А8, 1944 571/0; 554/5000 5,0 2*МГ131 7,9*1048 2*МГ151/20 20*3080 4*МГ151/2 20*6160 1000 Ме-109 К4, 1944 608/0; 727/5000; 3,0 МК103 30*3740 2*МГ151 15*1560 Ме-109 К5, 1944 703/5000 3,0 МК103 30*3740 2*МГ131 15*1560 2*МК103 20*7480 ФВ-190 Д9, 1944 574/0; 585/5000 3,0 19 МК108 30*3740 2*МГ151/20 20*3080

Таблица 3

Характеристики советских истребителей Тип, год Выпуска Двиг. Скорость, км/ч Подъем до 5000 м, мин Гор.вираж на выс. 1000 м, сек Вооруж.: колич.*тип; калибр*масса залпа, мм*г. сек У земли На высоте, м В разв. Блока Моторн. Синхрон. Крыльев. Бомбы кг, РС Примеча-ния И-153 1940 М-63 380 465/3000 5,0 12,0 4*БС 12,7*2560 500 6*РС82 Броне- сп. И16,т.24 1940 М-63 440 525/5000 5,2 18,5 2*ШКАС 7,62*576 2*ШВАК 20*2560 500 6*РС82 Броне- сп. И-180 1940 М-88 470 585/7100 5,0 16,0 2*ШКАС 2*БС 220 Броне- сп. И-301 1940 М-105П 515 605/4950 5,85 20,0 1*ПТБ 23 2*БС 2*ШКАС Броне- сп. И-25 1940 М-105П 490 577/5000 5,77 20,0 1*ШВАК 20*1280 2*ШКАС 7,62*576 Броне- сп. И-200 1940 АМ-35 508 640/6900 1*БС 2*ШКАС Броне- сп. И-185 1941 М-82 547 625/6500 5,0 22,0 3*ШВАК 20*3840 400 8*РС82 Бр.сп., бр.ст. ЛаГГ-3,с.3 1941 М-105ПА 421 503/4850 8,6 30,0 1*ШВАК 20*1280 1*БС 2*ШКАС Бронесп. МиГ-3 1941 АМ-35 466 615/7800 7,1 1*БС 2*ШКАС 2*БС Бронесп. И-185 1942 М-71 577 685/6100 4,7 21,0 3*ШВАК 2*ШКАС 500 6*РС82 Бронесп., бронест. Як-7А 1942 М-105ПА 451 530/5000 7,1 25 1*ШВАК 20*1280 2*ШКАС 100 Бронесп. Бронест. ЛаГГ-3, с.23 1942 М-105ПА 445 518/5100 7,1 26,0 1*ШВАК20 20*1280 1*БС Бронесп. Бронест. Ла-5 1942 АШ-82 515 603/6470 5,2 25,0 2*ШВАК 20*2560 200 Бронесп., бронест. Як-76 1942 М-105Ф 514 570/3650 5,8 20,0 1*ШВАК 20*1280 2*БС 200 Бронесп., бронест. Як-9 1943 М-105ПФ 505 598/3950 5,4 18,5 1*ШВАК 20*1280 1*БС Бронесп., бронест. ЛаГГ-3 Серия 66 1943 М-105ПФ 530 580/5000 5,6 18,5 1*ШВАК 20*1280 1*БС Бронесп., бронест. Ла-5 ФН 1943 АШ-82ФН 562 648/6500 5,0 19,0 2*ШВАК 20 Бронесп., бронест. Як-9 1944 ВК-105 ПФ-2 533 606/3000 1*ШВАК 20*1280 2*БС Бронесп., бронест. Як-3 1944 ВК-105 ПФ-2 650/3000 4,1 17,0 1*ШВАК 20*1280 1*БС Бр.сп., бронест. Ла-7 1944 АШ-82 597 680/6300 4,5 19,0 3*ШВАК 20 200 Бр.сп., бронест. Як-94 1944 ВК-107 698/6300 1*ШВАК 20*1280 2*БС Бр.сп., бронест. Як-34 1944 ВК-107 720/5750 3,5 17,0 1*ШВАК 20*1280 2*БС Бр.сп., бронест.

Not Found

The requested URL /hits/hits.asp was not found on this server.