Причиной русско-японской войны было столкновение российских и японских государственных интересов в Корее и Маньчжурии (Северо-Восточный Китай).

В конце XIX столетия Россия получила от китайского правительства концепцию на строительство в Маньчжурии железных дорог¹ и под предлогом их охраны ввела в войска. Затем она потребовала от Китая предоставить ей в аренду Квантун-ский полуостров и крепость Порт-Артур с незамерзающей гаванью.

В 1903 г. Япония предложила России отказаться от попыток утвердить свое влияние в Корее взамен на свободу действий на Квантунском полуострове и право на охрану железных дорог в Маньчжурии. Российское правительств отвергло эти предложения.

Корея и Китай были сферой интересов не только России и Японии, но и других стран, в том числе США, Англии, Германии. Неразрешимые противоречия накапливались. Никто не желал уступать. И накануне войны Россия оказалась в политической изоляции.

В то же время многие высшие государственные деятели Российской Империи, занимавшиеся проблемами Дальнего Востока, довольно пренебрежительно относились к Японии как военному противнику. Более того, они были уверены, что Япония не только не выиграет войну, но даже не решится начать ее.

Однако японские войска отлично знали театр предстоящих военных действий — Корею, Маньчжурию и Ляодун, где сражались в 1894 г. Японский Генеральный Штаб был создан по образцу германского. Изучив Крымскую войну (1856 г.) и Турецкую кампанию (1877 г.) японцы пришли к заключению, что в лице русской армии они отнюдь не будут иметь сильного противника.

Вплоть до самого начала войны руководители военного ведомства России пребывали в полном заблуждении относительно численности и качества вооружения японской армии и флота. В том что война неизбежна никто не сомневался, но в окружении Николая II считали, «что она будет маленькой и победоносной», а гром побед и паническое бегство «обезьяньей» армии заткнут рот недовольным и предотвратят приближающуюся революцию.

Русско-японская война началась 26 января 1904 г., когда японская эскадра под командованием адмирала Х.Того неожиданно напала на русские военно-морские силы, выведя из строя два броненосца и крейсер.
27 января 1904 г. Николай II издал Манифест, в котором говорилось о необходимости «вооруженной силою ответить на вызов Японии», а 28 января (10 февраля н.с.) русско-япон-ская война была официально объявлена.

Боевые действия развернулись на территории, удаленной более чем на 8850 км от центральных губерний и крупных промышленных центров России. Театр военных действий (ТВД) был связан с базой, питающей фронт, единственной Транссибирской магистралью, построенной по облегченным техническим условиям, что затрудняло полномасштабную переброску воинских частей на фронт (рис. 1). Это обстоятельство поставило обеспечение действующей армии в большую зависимость от работы железнодорожных коммуникаций и от организации Службы Военных Сообщений в целом.

Во время русско-японской войны 1904—1905 гг. действовало «Положение о полевом управлении войск» 1890 г. и имелась стройная система управления органами военных сообщений. В ходе русско-японской войны в «Положение» были внесены некоторые изменения, продиктованные практикой.

Например, функции управлений железными дорогами на ТВД из железнодорожного отдела штаба главнокомандующего были переданы полевому управлению при командующем маньчжурской армией. Кроме того, с началом войны на базе Маньчжурской армии были развернуты 3 полевые армии, в каждой из которых создавался аппарат начальника военных сообщений.

Одновременно было создано управление тыла армии. В составе управления тыла был начальник ВОСО тыла, которому подчинялись дорожное управление, управление этапами, управление транспортов, управление почт и телеграфа.

Итак, к 1904 г. единственной коммуникацией, связывавшей Дальний Восток с центром России, а русскую армию с тылом, была однопутная железная дорога, начальным пунктом которой считался г. Сызрань, а конечным — г. Ляоян, в районе которого происходило развертывание действующей армии. Дорога вокруг Байкала не была достроена и вступила в эксплуатацию лишь 20 сентября 1904 г. протяженностью в 263 км.

Пропускная способность железных дорог была крайне низкая.

Тормозом, сдерживавшим обеспечение русских войск на Дальнем Востоке, являлся, конечно, и разрыв железной дороги у озера Байкал. Как временная мера использовались ледоколы «Байкал» и вспомогательный — «Ангара». Ледокол «Байкал» мог поднять 28 груженых вагонов и от 2000 до 2300 чел. На один рейс уходило около 10 часов. Кроме ледоколов для работы на переправе были использованы 6 пароходов и 15 барж, что позволило к концу мая 1904 г. перевозить через озеро до 10 железнодорожных составов ежесуточно.

Но ледокольная переправа прерывалась на 3—3,5 месяца зимой. В это время года грузы и люди могли перевозиться только гужевым транспортом по льду. На протяжении 45 км ледового пути через каждый 6 км были построены теплые бараки, а на полпути — оборудована станция «Середина» с продовольственным пунктом.

Надо полагать, что зимний сезон на озере учитывался и японцами.

Но вскоре возможность более быстрой переправы войск и грузов через замерзший Байкал была найдена: по льду озера проложили железную дорогу² за 15 дней (со 2-го по 17-е февраля 1904 г.). Целый месяц действовал этот путь по льду, и 15 марта был снят. Всего по рельсовой переправе было перевезено на восточный берег 2285 товарных, 25 пассажирских вагонов и 65 паровозов.

Пределом расчетной пропускной способности Забайкаль-ской железной дороги считали 16 пар поездов в сутки. Усилиями железнодорожников этот показатель был перекрыт в марте 1905 г., что позволило ввести график на 17 пар поездов³, опередив Сибирскую и Китайско-Восточную железные дороги.

На отстававшей КВЖД для этого были приняты следующие меры:

1. Срок выгрузки товарных поездов был сокращен с 24 час. до 6, а затем и до 3. Для этого было сформировано несколько «выгрузочных» рот. Создание специальных «выгрузочных» рот заслуживает внимания и в настоящее время.
2. Под стоянку санитарных поездов назначались отдельные станции со специально уложенными для этого путями.
3. К порожним составам санитарных поездов разрешено было прицеплять груженые вагоны.

Для организации перевозок 10 февраля 1904 г. был утвержден особый орган — исполнительный комитет по управлению железнодорожными перевозками на Дальний Восток, который координировал деятельность по перевозкам управления ВОСО главного штаба и МПС.

Комитет должен был не только регулировать все перевозки, но и принимать меры для поддержания бесперебойной работы железных дорог и повышения их пропускной⁴ и провозной⁵ способности.

Комитет нес ответственность за эксплуатацию железных дорог от станции Сызрань до станции Харбин. От станции Харбин до ТВД за работу железной дороги отвечало управление ВОСО маньчжурской полевой армии.

По требованию органов ВОСО на магистрали были дополнительно открыты разъезды, построены новые станционные и служебные здания, произведено усиление средств связи, водоснабжения, проведены другие технические мероприятия.

С увеличением воинских перевозок по всей Транссибирской железнодорожной магистрали возникла необходимость в ограничении перевозок коммерческих грузов.

В ходе перевозок на Сибирской железной дороге возникли большие затруднения в движении поездов.

Так, на 1 июня 1904 г. на ней оказались задержанными 1800 вагонов, адресованных за Байкал, а к 1 июля их число возросло до 2400. Это привело к остановке движения на 3 дня. Причинами явились:

• перерыв в движении поездов через озеро Байкал (промежуток времени при замерзании озера и переходом от ледокольной переправы к движению поездов по льду);
• разница в составе поездов (на Сибирской железной дороге поезда состояли из 30—35 вагонов, на Забайкальской — 20—24);
• диверсии японской разведки, организовавшей ряд катастроф, затормозивших движение и увеличивших количество задержанных вагонов до 5200 на 17 декабря 1904 г.;
• эшелоны с артиллерийскими грузами, отправляемые как скорые поезда и шедшие нередко с превышением установленного транзита для магистрали, что мешало своевременному движению других поездов.

Слабая пропускная способность железных дорог все время затрудняла своевременное сосредоточение войск и материальных средств, необходимых для ведения боевых действий.

Полевое интендантское управление, заготовив до 85% продовольствия и фуража на месте, значительно облегчило работу железных дорог. Ведь почти 2/3 прибывавших в Харбин поездов из центра России и Сибири были с людьми и лошадьми, а остальные 35,9% — с различными грузами. А из Харбина, наоборот, 1/3 всех поездов отправлялась с людьми, а 2/3 — с грузами (из них только 4,6% составляли интендантские грузы) (табл. 1).

Снабжение продовольствием войск, перевозимых по магистрали, осуществлялось продовольственными пунктами.

От Сызрани до Харбина действовало 33 пункта, на которых готовили горячую пущу, выпекали хлеб, выдавали продукты и фураж, оказывали медицинскую и ветеринарную помощь, топили бани, принимали и выдавали корреспонденцию. Обеспечивали военнослужащих предметами первой необходимости (табак, мыло, спички, нитки и пр.).

Дальнейшее организационно-штатное развитие в русско-японской войне получили и железнодорожные войска. Были созданы Заамурская и Барановичская железнодорожные бригады.

Заамурская бригада обеспечивала подвоз войск и грузов, эвакуацию раненых, заграждение и восстановление железнодорожных участков в местах боевых действий. Кроме эксплуатации пути 4-й Заамурский железнодорожный батальон обслуживал железную дорогу в районе военных действий. Опыт деятельности этого батальона показал необходимость иметь головной железнодорожный отряд, который должен:

• эвакуировать оставляемые при отступлении станции;
• разрушать железнодорожные пути и мосты, водоснабжение, стрелочные переводы, телеграф и другие объекты при отходе своих войск;
• восстанавливать пути вслед за войсками при наступлении своих войск;
• всесторонне развивать станции, имевшие значение для снабжения войск.

Так, 22 апреля противник захватил станцию Пуандян, что севернее Порт-Артура, разрушил мосты и часть пути южнее станции. В городе сложилась драматическая обстановка. В связи с этим начальник отряда получил приказ восстановить железнодорожное сообщение с Порт-Артуром и доставить поезд с артиллерийскими снарядами. Приказ был выполнен. За проявленное мужество отличившихся наградили золотым оружием и орденами.

25 июня 1904 г. в районе боевых действий у Ляояна одна из рот выполнила большой объем работ по развитию станций в районе Ляояна.

С 1 октября особый отряд из солдат и офицеров Заамурской железнодорожной бригады восстанавливал отдельные участки железнодорожного полотна. Этот отряд выполнил работы по развитию станций севернее Мукдена, уложив 16 км пути, уложил ширококолейную ветку к осадным батареям у железнодорожного моста на р. Хуньхе. Дополнительно была развита станция Темен. На отряд были возложены также работы по укладке Фушунской ветки до каменноугольных копей для обеспечения подвоза угля КВЖД и восстановление моста через р. Шахэ.

После сражения на р. Шахэ отрял продолжал укладку Фушунской ветки. Эта ветка протяженностью 46 км проходила через угольный разрез и ряд остановочных пунктов до станции Фушун.

К концу января 1905 г. пропускная способность ветки была доведена до 9 пар поездов в сутки.

Для нужд 2-й армии 29 декабря 1904 г. была построена западная ветка широкой колеи от станции Суятунь до станции Сукундят и к 12 января 1905 г. — до станции Даваньганьцу общей протяженностью 22 км.

При отступлении армий в середине февраля 1905 г. от Мукдена на Сыпингайские позиции отряд выполнил работы по капитальному разрушению искусственных сооружений на оставленном противнику участке. Так, было взорвано 15 больших мостов (из них мост через р. Хуньхэ достигал 690 м, а через р. Чинхэ — 612 м); были разобраны и увезены все стрелки, станционные пути и оборудование водоснабжения. Все станционные сооружения были частью взорваны, а частью сожжены. Кроме того, часть телеграфных линий разрушена, а остальные сняты и вывезены. Военные железнодорожники под постоянной угрозой окружения сумели вывезти 30 км рельсов, 56 стрелок, шпалы с 15 км пути. При этом был исправлен путь, поврежденный артобстрелами, восстановлено движение поездов, эвакуированы раненые.

После этого отряд восстановил дорогу на участке Сыпингай, Шуанляоцзы, протяженностью 18 км с двумя 125-метровыми и одним 22-метровым мостами.

Стратегическое развертывание маньчжурских армий требовало постройки дополнительной сети железных дорог. Это вызывалось еще и тем, что в летнее время при выпадении обильных дождей грунтовые дороги приходили в негодность. Все это побудило командование прибегнуть к постройке большего количества узкоколейных линий с конной тягой.

Для обслуживания конно-железных дорог были сформированы особые эксплуатационные батальоны.

Всего в течение войны было уложено 405 км конно-железных дорог, из которых 244 км — постоянного и 161 км временного типа. В целом, конно-железные дороги сыграли значительную роль в улучшении организации снабжения армий и эвакуации в условиях бездорожья.

Кроме того, силами железнодорожных войск было построено 6890 км грунтовых дорог.

7 апреля 1904 г. была начата постройка железной дороги Хайген — Шахетзы, протяжением 252 км. К концу года предполагалось открыть движение по ней, но 19 июля ст. Хайген была оставлена русскими войсками. Работы по постройке дороги были прекращены. К этому времени было сделано 95% земляных работ, по устройству полотна на 51 км и уложено главного пути около 2 км. Все это было оставлено противнику.

Для обеспечения действующей армии внутренние водные пути использовались незначительно, хотя такие реки, как Амур, Шилка, Уссури и Сунгари могли быть использованы для выполнения воинских перевозок⁷.

Трудности были вызваны тем, что речной флот Амурского бассейна принадлежал разным ведомствам — путей сообщения, военному, почтово-телеграфному, обществу КВЖД, русско-китайскому банку, а также частным коммерческим предприятиям.

Оборона водных путей осуществлялась вооруженными пароходами. На берегах рек, особенно у устьев, были поставлены батареи и построены укрепления.

За период русско-японской войны с 27 января 1904 г. по 23 августа 1905 г. было перевезено 2698 воинских (оперативных) эшелонов и 2529 грузовых (снабженческих) транспортов с артиллерийскими, интендатскими, инженерными и другими грузами. Для эвакуации раненых и больных в тыл страны было использовано 80 санитарных поездов.

Несмотря на трудные условия ведения войны на Дальнем Востоке и наличие только одной (однопутной) железнодорожной коммуникации протяженностью свыше 8000 км, Военные Сообщения и железнодорожные войска хотя и с трудом, но все же обеспечили перевозку большого числа войск и военного снабжения из Европейской России (табл. 2).

Большая работа была выполнена органами ВОСО по организации перевозок демобилизованных.
Осуществление такого большого объема перевозок оказалось возможным благодаря энергичным и согласованным действиям органов ВОСО и работников железнодорожного транспорта. Эти же условия позволили в исключительно короткий срок произвести большие работы по увеличению пропускной и провозной способности огромной Транссибирской магистрали.

¹ В июле 1903 г. началось движение поездов по КВЖД.
² Учитывая толщину льда (около 1,4 м), предполагали, что поезд сможет по рельсам спуститься на лед и под парами пройти через озеро. Но лед на Байкале оказался недостаточно прочным. Расчеты показали, что по проложенному пути можно перекатывать поезда лишь повагонно на расстоянии 100 м один от другого, конной тягой.
³ Из них воинских — 9, санитарных — 1, почтово-пассажирских — 1, с углем и дровами — 3, продовольственных для служащих дороги — 1, рабочих для ремонта пути и прочих поездов — 2.
⁴ Пропускная способность железной дороги определяется наибольшими размерами движения (в парах поездов), которые могут быть выполнены в течение определенного периода времени (сутки, час) и зависит от состояния постоянных устройств, методов организации движения поездов (графика) и типа подвижного состава.
⁵ Провозная способность железной дороги определяется наибольшим объемом перевозок в тоннах груза, которые могут быть выполнены в течение определенного периода времени (сутки, год) и зависит от наличия переменных средств (локомотивов, вагонов) и кадров, непосредственно связанных с движением поездов при заданных постоянных устройствах.
⁶ В результате диверсии японцев произошло столкновение 2-х паровозов у входной стрелки в депо с товарным поездом, в результате чего доступ к углю и воде оказался закрытым в течение 3-х суток.
⁷ Общее протяжение водных путей, которые могли использоваться для воинских перевозок, составляло до 4000 км.
Всего имелось 161 паровое судно и 216 барж общей грузоподъемностью более 46 000 т. Из них государству и КВЖД принадлежало всего 20 паровых судов и 57 барж общей грузоподъемностью 1310 т.