Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном...

(Северный морской путь:состояние, проблемы, перспективы)

Е.НОЖИН, генерал-майор, профессор

Из своего далекого XVIII века наш великий соотечественник М.В.Ломоносов прозорливо предсказал будущую огромную роль Северного морского пути в освоении Арктики и в судьбах всей России. Развивая мысль, вынесенную в заголовок, он писал: "Северный океан есть пространное поле, где усугубиться может российская слава, соединенная с беспримерной пользой, через изобретение Восточно-Северного мореплавания".

Согласно документальным свидетельствам первый опыт полярного судоходства принадлежит русским поморам, которые еще в Х-XI вв. плавали по "студеному морю". Однако только через десять веков, наполненных самоотверженным трудом, подвигами и жертвами, первые российские ледоколы прошли великим Северным морским путем с востока на запад, доказав тем самым возможность сквозного судоходства по Северному Ледовитому океану.

Систематическая эксплуатация Северного морского пути началась в 1935 г. В последующие предвоенные годы успешно решалась задача превращения его в нормально действующую водную магистраль, обеспечивающую планомерную связь с Дальним Востоком. Эту задачу выполняли северные пароходства, ледокольный флот, полярная авиация, речной транспорт, арктические порты и полярные станции. В 1935-1940 гг. по Северному морскому пути было провезено 2,5 млн. т грузов - больше, чем за всю историю арктических плаваний!

С началом Великой Отечественной войны в условиях временной утраты наших западных и южных морских коммуникаций стратегическое значение Северного морского пути еще более возросло. Врагу, несмотря на все попытки, так и не удалось блокировать или прервать эту полярную артерию жизни. Действуя в боевых условиях, морской флот Севера в течение войны доставил на фронт и в тыловые районы Арктики 4,2 млн. т военных и хозяйственных грузов, сотни тысяч воинов, эвакуированных и пассажиров. За время войны была обеспечена проводка 77 конвоев союзников с военными грузами. С Дальнего Востока боевые корабли переводились в Баренцево море для усиления Северного флота.

В послевоенные годы ежегодный грузооборот Северного морского пути увеличился в несколько раз. Арктический флот пополнился мощными дизельными ледоколами, а затем и атомоходами, способными проводить суда через многолетние льды. Например, атомный ледокол "Россия" без остановки движется во льду толщиной в 2,5 метра. Рекордом же стал прорыв через 13-метровый барьер у пос. Певек.

Перегон судов по Северному морскому пути с запада на восток стал осуществляться ежегодно и бесперебойно. Была расширена сеть полярных станций, переоборудованы арктические порты, развернута система дрейфующих автоматических радиометеорологических станций. Благодаря вводу в строй атомных ледоколов типа "Арктика", навигация по Северному морскому пути была продлена на 2-2,5 месяца, а в западном секторе стала круглогодичной.

Наше мировое первенство в ледовом плавании было бесспорным, и это полностью соответствовало государственной стратегии, в которой Арктика и Северный морской путь занимали особо приоритетное место.

К началу 80-х годов Северный морской путь действовал как надежная арктическая транспортная магистраль, бесперебойно осуществляя перевозку важнейших народно-хозяйственных грузов, в том числе ежегодный северный завоз продовольствия, топлива, материалов в Приполярье, особенно в районы, труднодоступные для других видов транспорта.

Общий объем ежегодных перевозок по Северному морскому пути в 1980 г. приблизился к 5 млн. т, а в 1987г. - в год максимальных перевозок - достиг 6,5 млн.т. Северный морской путь стал главной жизненной артерией Приполярья, неразрывной частью его экономики, культуры, быта.

"Курс ведет к опасности!"

В наши дни, как отражение всеобщего кризиса, охватившего страну, Северный морской путь (СМП) переживает трудные времена. Как образно заметил известный полярник, генеральный директор АО "Северное морское пароходство" А.Гагарин, "наш Северный транспортный флот уже несколько лет несет на стеньгах своих судов сигнал "Курс ведет к опасности!".

Резко упали объемы перевозок, в результате чего стало катастрофическим финансовое положение основных его подразделений. Вся структура арктических перевозок оказалась дезорганизованной, сломаны сложившиеся в течение многих десятилетий деловые и человеческие отношения арктического флота с Заполярьем, из-за отсутствия финансирования сорван северный завоз 1996 г. Без продовольствия и топлива оставлены многие населенные пункты и, если не будут приняты экстраординарные меры, людей придется эвакуировать на "Большую землю".

Разрушается береговая инфраструктура, обслуживающая Северный морской путь. Гидрографическая и гидрометеорологическая службы, находящиеся на прямом бюджетном финансировании, сегодня не живут, а выживают.

Наблюдательная сеть в Арктике сократилась наполовину. Прекратились промеры глубин со дна, скоро погаснут навигационные огни, так как истекает срок службы источников питания, а запасных нет.

Из-за отсутствия горючего и нехватки экипажей вертолетов прекратились полеты на ледовую разведку в западном секторе Северного морского пути, несмотря на то что морская линия между Мурманском и Дудинкой продолжает функционировать. Не работают радионавигационные станции. Суда могут определить свое местонахождение только через космос, настраиваясь на американские спутники.

Из тридцати полярных станций реально работает не более десяти. Остальные законсервированы, что в условиях Арктики означает их фактическую ликвидацию.

Стоят на мертвом приколе ледоколы и полярные суда. За невозможностью дальнейшего их содержания, многие проданы на металлолом. Велик возраст судов: до 40% плавсостава арктического флота эксплуатируется свыше 20 лет. Недостает портовых ледоколов, танкеров, лесовозов, судов-снабженцев. Мала доля судов высокой ледовой категории. Морские порты на трассе Северного морского пути нуждаются в модернизации, значительная часть причалов требует срочного ремонта и реконструкции.

На СМП практически отсутствуют базы технического обслуживания, а также средства аварийно-спасательных работ. Уровень рентабельности многих портов резко снизился, а доходы некоторых из них (Амдерма, Хатанга и др.) не покрывают расходов.

Однако, сколь бы неприглядной ни казалась эта картина, совершенно ясно, что роль Северного морского пути неизбежно возрастет уже в ближайшие годы, в первую очередь в связи с интенсивным освоением Ямальских месторождений энергетического сырья, а также гигантских запасов углеводородов на шельфах Баренцева и Карского морей. Освоение первого месторождения на шельфе Печорского моря намечено уже на 1998 г. К 2000 г. ожидается двукратное увеличение объемов перевозок по СМП. Значительно возрастут и транзитные перевозки: Северный морской путь станет эффективным средством межконтинентальных и международных транспортных связей между Европой, Азией и Америкой. По расчетам специалистов, объем транзитных перевозок по СМП к 2005 г. может достигнуть 5-7 млн. т в год.

Нельзя забывать и о том, что в современных условиях сохраняется и приобретает новые очертания военно-стратегическая значимость Арктики и Северного морского пути. Ведь именно здесь проходят те кратчайшие пути, по которым в период "холодной войны" противостоящие стороны могли нанести взаимно уничтожающие ракетные и авиационные удары, в том числе с помощью развернутых подводных лодок с ракетно-ядерным оружием на борту.

В условиях неуклонных стремлений НАТО к продвижению на восток и тем самым приближению к нашим жизненно важным центрам значительно возрастает роль арктических регионов, Северного морского пути и Северного флота как существенного фактора сдерживания.

Таким образом, сам собой напрашивается вывод: если хотим поднять Север и всю Россию, надо возродить Северный морской флот. Но как это сделать? Специалисты, полярники, ученые предлагают различные методы и средства выведения из кризиса и возрождения Северного морского пути. Назовем некоторые из них.

Северный морской путь в современных условиях

Десятилетиями Северный морской путь финансировался отдельной строкой государственного бюджета. В последние годы, однако, положение круто изменилось: финансирование постоянно сокращается и поступает нерегулярно. Проект федерального бюджета на 1997 г. предполагает не повышение, а, наоборот, дальнейшее сокращение северных ассигнований. Становится очевидным: проблем выживания, а затем и возрождения Северного морского пути не решить, если государственное регулирование и финансирование не будут умело сочетаться с деятельностью подразделений СМП, выступающих в качестве субъектов экономических отношений.

Такими подразделениями уже стали пароходства, преобразованные в акционерные общества и получившие в собственность арктические суда, порты и другое имущество. При этом в собственности государства остался ледокольный флот, причальные сооружения, гидромеханическая служба и некоторые иные компоненты инфраструктуры. При таком решении вопроса сразу возникли серьезные трудности из-за того, что государство практически прекратило финансирование ледокольного флота, а также в связи с естественной убыточностью эксплуатации ледоколов, использование которых имеет сезонный характер. В результате впервые более чем за 70 лет из базового порта во Владивостоке в навигацию 1996 г. на трассу не вышел ни один ледокол.

АО "Мурманское морское пароходство" приняло решение самостоятельно кредитовать ледокольный флот, что естественно оказалось весьма накладным делом для пароходства. Выход его руководители видят в государственном дотировании содержания ледоколов, а также в возможности непрофильного, коммерческого использования ледоколов. Так, в навигацию 1996 г. пароходством были организованы туристические круизы на атомном ледоколе "Ямал" на Северный полюс и на дизельном ледоколе "Капитан Драницин" - вдоль Арктического побережья.

В то же время Мурманское морское пароходство, соблюдая жесткий режим экономии, ищет новые грузопотоки с ориентацией на устойчивую прибыль. Например, чтобы успешно конкурировать с латвийскими и финскими компаниями, которые возят нефть по Северному морскому пути из Обской губы в Европу, Мурманское пароходство взяло курс на строительство собственных танкеров ледового класса совместно с крупными нефтяными компаниями. Высокими темпами завершается строительство плавучего дока, а также станции перезарядки атомных реакторов для ледоколов.

Есть и другие примеры. Однако совершенно ясно: без ведущей роли федеральных бюджетных ассигнований Северному морскому пути не обойтись. Залогом тому - мировой опыт. Все страны оказывают постоянную финансовую поддержку северным территориям. В США, Канаде, Финляндии, Дании, Норвегии, Швеции большинство линейных ледоколов принадлежит государству и содержится за счет бюджета.

Концепция возрождения

В качестве результата изучения, анализа, оценки положений правительственных документов, мнений и предложений специалистов, высказанных на конференциях и семинарах, в средствах массовой информации, вырисовываются следующие концептуальные положения возрождения Северного морского пути.

1. В сложившихся условиях главным принципом функционирования Северного морского пути становится разумное сочетание акционерной собственности, рыночных механизмов, с одной стороны, и государственной собственности, государственного регулирования, финансирования и протекционизма - с другой стороны.

   Необходимо в то же время усовершенствовать прямые экономические отношения между всеми участниками транспортного процесса в системе Северного морского пути и в первую очередь между службами ледокольного флота и акционерными обществами - владельцами транспортных судов. Исходя из отечественного и мирового опыта, большинство специалистов полагает, что ледокольный флот должен и впредь содержаться за счет федерального бюджета или путем соответствующего дотирования морских пароходств-пользователей. Целесообразно также изучить предложения о передаче ледокольного флота пароходствам - акционерным обществам в долгосрочную аренду при переводе ледоколов на хозрасчет. Тарифы и сборы должны регулироваться государством путем установления предельных уровней рентабельности.

2. Государство обеспечивает основную финансовую поддержку строительства и модернизации ледокольного, ледокольно-транспортного и иного флота, а также реконструкцию основных портов, привлекая для этой цели инвесторов, в том числе зарубежных, местные средства и средства пароходств - акционерных обществ. В связи с предстоящими крупномасштабными перевозками энергетического сырья из арктических районов необходимо предусмотреть создание крупнотоннажных ледокольно-транспортных танкеров для сырой нефти, газовозов для сжиженных газов и навалочников-рудовозов.
3. В целях совершенствования ежегодного завоза продовольствия, топлива и материалов в приполярные регионы, а также транспортировки геологического и добывающего оборудования для разведки и обустройства месторождений полезных ископаемых предусмотреть создание специализированных судов-снабженцев с прогрессивной технологией грузообработки.

   Целесообразно изучить и развить уже имеющийся опыт использования подводных лодок, в том числе атомных, в транспортном режиме для доставки грузов, главным образом продовольственных, в труднодоступные места Арктики в сложных ледовых условиях, а также в целях разведки и разработки подводных шельфовых месторождений полезных ископаемых. Учитывая повышенный интерес за рубежом к развитию туризма в экзотических полярных районах, необходимо спроектировать и построить комфортабельные круизные суда, приспособленные для арктического плавания.

4. Навигационно-гидрометеорологическая и гидрографическая службы продолжают в полном объеме финансироваться из госбюджета. Большинство специалистов считают нецелесообразным перевод этих служб на хозрасчет. Мониторинг ледяного покрова должен включать спутниковые и авиационные средства, финансируемые из госбюджета. В течение ближайших пяти лет необходимо обеспечить запуск и включение в систему мониторинга новых спутниковых средств в связи с ожидаемой интенсификацией движения по Северному морскому пути.
5. В ближайшее время следует подготовить и принять протекционистский закон о предпочтительных условиях плавания по Северному морскому пути для отечественного флота. Ориентировочно предусмотреть, чтобы 70% грузов перевозили российские суда и 30% - иностранные.
6. Проблемы Северного морского пути - главной транспортной магистрали на Севере России, функционирующей в сложных климатических и экологических условиях и имеющей огромное экономическое, политическое и военно-стратегическое значение, являются прерогативой Совета Безопасности и Министерства по чрезвычайным ситуациям Российской Федерации наряду с другими ведомствами.

   Администрации приполярных регионов тесно сотрудничают с руководством подразделений Северного морского пути. Местные власти находятся в готовности оказать немедленную помощь судам и службам СМП в случае необходимости. Конечно, могут быть и обязательно будут предложены иные пути и методы. Это нужно только приветствовать. Надо сделать все, чтобы Северный морской путь как важнейшая общенациональная, геополитическая и державная ценность уже в ближайшие годы был возрожден усилиями всей России на новом, более совершенном уровне.
   МЫ ГОВОРИМ: СЕВЕРНОМУ МОРСКОМУ ПУТИ - БЫТЬ!