28 июня 1914 г. в боснийском городе Сараево были убиты наследник австро-венгерского престола эрц-герцог Франц Фердинанд и его супруга, прибывшие на военные маневры, назначенные близ сербской границы.

Вслед за выстрелами в Сараево последовал разрыв дипломатических отношений между Австро-Венгрией и Сербией, а 28 июля Австро-Венгрия объявила войну Сербии. На следующий день Белград подвергся первой бомбардировке. В ответ Россия, считавшаяся покровительницей Сербии, объявила 29 июля о начале мобилизации. 1 августа Германия объявила войну России, 3 августа - Франции и 4 августа - Бельгии. 5 августа Великобритания объявила войну Германии. Последней в общеевропейскую войну вступила Австро-Венгрия, объявив войну России лишь 6 августа. Так началась грандиозная по военно-политическим и социальным последствиям, по числу участвовавших в ней стран - Первая мировая война 1914-1918 гг.

Россия не была готова к войне, не желала ее и делала все, чтобы ее предотвратить.

Положение русской армии и флота после японской войны, обнаружившей недочеты в организации, обучении и управлении было поистине угрожающим.¹

Не лучше дела обстояли и с состоянием железных дорог и всей транспортной системы России.

Сеть железных дорог развивалась слабо. Обладая огромной территорией, страна была наименее других европейских государств обеспечена железнодорожными путями. Их сеть равнялась 72 981 км (из них в Европейской части - 62 198 км и в Азиатской - 10 783 км).

Техническая оснащенность железных дорог России также была низкой. Узловые станции вследствие недостаточного путевого развития не обеспечивали переработку поездопотоков. К тому же пропускная способность железнодорожных линий полностью не использовалась из-за недостатка подвижного состава. В 1913 г. Россия имела 19 866 паровозов, 30 673 пассажирских, 484 250 товарных вагонов и платформ. Для полного использования пропускной способности основных ж.д. магистралей недоставало 2000 паровозов и 80 000 товарных вагонов.

Большинство рек в Европейской части России могли быть использованы для организации воинских перевозок. Однако должного значения внутренним водным путям не придавалось. По данным 1912 г., в России было 5556 паровых и 24 151 непаровое судно. Они были маломощны и разнотипны.

Это ставило Россию в крайне невыгодное положение, так как даже при самых благоприятных обстоятельствах русская армия не могла выполнить мобилизационные перевозки и перевозки по сосредоточению войск раньше, чем Германия и Австро-Венгрия.

После поражения России в русско-японской войне 1904-1905 гг. в русской армии были проведены преобразования, вошедшие в историю как военные реформы 1905-1912 гг., которые подняли боеспособность русской армии, хотя и не устранили многих выявленных прошедшей войной недостатков.

Претерпели ряд существенных организационно-штатных преобразований и органы ВОСО, превратившись в единую для всех видов транспорта службу во главе со специальным отделом ВОСО ГУГШ² с широко развитой организацией. В ведении Начальника отдела ВОСО ГУГШ находились окружные, входившие в штабы военных округов, и линейные, ведавшие передвижением войск по железным дорогам и водным путям, органы ВОСО. Линейные органы ВОСО включали в себя: управления заведывающих передвижением войск, комендантов железнодорожных станций, речных и морских портов, офицеров, наблюдающих за перевозкой войск. Кроме линейных органов в подчинении начальника отдела ВОСО ГУГШ находились железнодорожные войска; кадровые транспортные батальоны и роты; Аму-Дарьинская флотилия в составе 6 колесных пароходов и 13 барж.

Железнодорожная сеть России была разделена на 20 районов, в каждом из которых было Управление заведующего передвижением войск. Районы в свою очередь делились на комендантские участки.

Неудовлетворительной была система комплектования органов ВОСО офицерским составом. Специального учебного заведения, готовящего кадры для органов ВОСО, не существовало. На должность заведующего передвижением войск, как правило, назначался офицер, окончивший академию ГШ, где изучался курс ВОСО, который не давал глубоких знаний и практических навыков в работе.

Железным дорогам, организации воинских перевозок по ним, а так же операциям начального периода в предстоящей войне придавалось большое значение.

Видные военные теоретики, профессора академии ГШ генералы Михневич Н.П. и Елчанинов А.Г. в своих трудах "Стратегия" и "Ведение современных войн и боя", подводя итоги русско-японской войны, обращали внимание на то, что быстрота проведения мобилизации, сосредоточения и развертывания армии при помощи железных дорог обусловливает возможность предупреждения действий противника, позволяет захватить стратегическую инициативу…

В 1907 г. ГШ, рассчитав, что Россия в случае войны запаздывала с сосредоточением своих войск, в сравнении с вероятными противниками на 20 суток, внес ряд предложений по развитию железных дорог. Но эта программа не была в полной мере профинансирована. В предвоенный период были построены 17 казенных и 12 частных железных дорог общей протяженностью 10 187 км.

Только к 1910 г., исходя из опыта русско-японской войны, было разработано мобилизационное расписание № 19, с которым Россия и вступила в войну. Воинские перевозки планировались лишь на начальный период войны, так как предполагалось, что предстоящая война будет скоротечной. Перевозки воинских грузов, как правило, не планировались. Исключение составляли лишь перевозки опасных грузов.

16 июля 1914 г., незадолго до войны, было утверждено Положение о полевом управлении войск в военное время, по которому вся железнодорожная сеть России была разделена на 2 района: Западный и Восточный. Руководство путями сообщений на ТВД (Западный район), входивших в сеть полевого управления, подчинялось Начальнику ВОСО Ставки Верховного главнокомандующего. Дороги, ведущие к востоку (Восточный район) от разграничительной линии, оставались в ведении МПС. На них воинские перевозки осуществлялись по заданиям Отдела ВОСО ГУГШ и заведующих передвижениями войск.

Вся сеть железных дорог на ТВД накануне войны была разделена между фронтами, причем все хозяйство дорог, в том числе и подвижной состав, закреплялось за фронтом. Это мешало рациональному использованию подвижного состава в интересах других фронтов.

Автомобильный транспорт для военных целей начали применять уже за несколько лет до войны. В 1906 г. в русской армии начали создаваться автомобильные подразделения для перевозки личного состава и грузов. В 1910 г. в составе Отдела ВОСО ГУГШ создается автомобильное отделение. В армии в этот период имелось 8 авторот и 13 автомобильных команд общей численностью около 700 автомобилей.

После объявления всеобщей мобилизации (27 июля 1914 г.) началось выполнение предусмотренных мобилизационным планом воинских перевозок.

В приграничных округах (а также в Московском военном округе) были развернуты 12 управлений заведующих передвижением войск, 86 управлений комендантов станций, 100 ВВП, 24 полевых и 33 тыловых военно-санитарных поезда, 55 автосанитарных и 5 военно-санитарных ж.д. дезинфекционных отряда, 161 почтово-телеграфное учреждение и 29 ождб ж.д. войск.

Для обеспечения подвоза и обслуживания войск по грунтовым и военно-грунтовым дорогам было сформировано 100 армейских транспортов, 41 этапный батальон, 19 этапных и более 20 авторот.

Централизованное планирование перевозок войск отдельных округов в действующую армию предусматривалось только до определенных пунктов. Дальнейшее назначение эти соединения должны были получать в пути следования по указанию Ставки Верховного главнокомандующего.

Согласно Положению о полевом управлении от 29.06.1914 г. все пути сообщения поступили в ведение Военного ведомства. Управление путями сообщений на ТВД возлагалось на Начальника ВОСО при штабе Верховного главнокомандующего, а на тыловой сети железных дорог - на начальника ВОСО ГУГШ.

В штабе фронта всеми вопросами тыла, в том числе и органами ВОСО, ведал Главный начальник снабжения фронта, который подчинялся непосредственно Командующему фронтом. Начальники ВОСО фронтов подчинялись Главным начальникам снабжения фронтов, а по специальным вопросам Начальнику ВОСО при штабе Верховного главнокомандующего.

В армии руководство тылом и снабжением возлагалось на начальника Этапно-хозяйственного отдела армии (НЭХО), подчинявшегося Начальнику штаба армии. В штабе армии органа ВОСО не было. Представителем Начальника ВОСО фронта в армейском звене были линейные органы ВОСО в лице заведующих передвижением войск и военных комендантов станций в этом районе. Отсюда можно сделать вывод, что Служба ВОСО не имела должной четкости в своей организационной структуре.

Надо отметить, что решение о подчинении органов ВОСО Начальнику снабжения фронта являлось шагом назад в развитии службы ВОСО и характеризовало недальновидность русского ГШ в определении роли и значения железнодорожного транспорта в предстоящей войне. Нежизненность этой системы была доказана практикой, и уже в 1915 г. потребовалось введение более четкой организации службы ВОСО.

Первую мировую войну условно можно разделить на 2 периода: маневренный, с августа 1914 г. и до середины 1915 г., и позиционный до конца войны.

Восточно-Прусская операция в начале войны сопровождалась успешным наступлением двух русских армий, входивших в состав Северо-Западного фронта. По плану русского командования они должны были взять в клещи и разгромить немецкие войска, расположенные в Восточной Пруссии. Вслед за наступавшими армиями два ождб³ вели восстановление железнодорожных линий, разрушенных противником, одновременно перешивая их с европейской колеи на русскую и ликвидируя негабаритные места для пропуска подвижного состава.

При наступлении русских армий во время Варшавско-Ивангородской операции предстоящий объем работ по восстановлению и перешивке путей был настолько велик, что частям железнодорожных войск потребовалась помощь МПС. И МПС срочно приступило к созданию на тыловых дорогах ремонтных команд. Однако их было явно недостаточно, поэтому стали формировать головные поезда для ремонта путей, мостов, линий связи и т.п.

Для скорейшего открытия поездного движения на двухпутных участках восстанавливался только 1 путь.

До середины 1915 г. частями железнодорожных войск на Юго-Западном фронте было восстановлено 3900 км ж.д. пути, 4170 км линий связи, 29 больших (длиной более 100 м) и около 40 мостов (менее 100 м).

С отходом русских войск из Польши и Галиции в июне 1915 г. ождб привлекались для выполнения операций по заграждению железнодорожных участков. Эффективным средством для вывода из строя верхнего строения пути служил путеразрушитель оригинальной и весьма простой конструкции, изобретенный подпрапорщиком русской армии Червяком, названный его именем. Начальник ВОСО Юго-Западного фронта генерал-майор И.В.Павский в своих телеграммах отмечал, что на всех направлениях интендантские грузы вывезены, мосты уничтожены, железнодорожное полотно разрушено, станционные сооружения сожжены, паровозы и вагоны угнаны. Это значительно замедляло продвижение австро-германцев.

Децентрализация руководства воинскими перевозками препятствовала усилению сил и средств одного фронта за счет другого, когда этого требовала обстановка. Большим недостатком оказалось также подчинение органов ВОСО во фронтовом звене Главному начальнику снабжения фронта, вследствие чего доминирующее значение получили снабженческие перевозки, а оперативные стали осуществляться с большим замедлением.

Ж.д. войска в этот период выполняли задачи по увеличению пропускной и провозной способности коммуникаций, принимали участие в постройке линий железных дорог в прифронтовых районах и в тылу (на Мурманской и Черноморской дорогах), проводили реконструкцию линии Ярославль - Архангельск, оказывали помощь тыловым железным дорогам в ремонте верхнего строения пути и подвижного состава.

В ходе войны в ж.д. войсках родилась идея создания бронепоездов. По собственной инициативе и своими силами 6 и 9 ождб на Юго-Западном фронте в 1914 г. первыми построили по одному бронепоезду, ставших эффективным средством защиты железных дорог от неприятеля. Определенных штатов бронепоезда не имели до конца войны. Начальниками бронепоездов назначались младшие офицеры железнодорожных войск. С начала 1915 г. бронепоезда стали принимать активное участие в боях, оказывая большую помощь войскам. Всего в составе русских армий имелось 12 бронепоездов.

С осени 1915 г. воюющие стороны перешли к обороне. Фронт стабилизировался и начался позиционный период войны.

В период стабилизации произошла реорганизация органов ВОСО. К середине второго года войны стало очевидно, что введенная в 1914 г. система имела два существенных недостатка: во-первых, подчинение Начальника ВОСО фронта Главному начальнику снабжения, выдвинуло на первый план снабженческие перевозки в ущерб оперативным; во-вторых, разделение всей сети железных дорог на ТВД между фронтами и закрепление подвижного состава за ними затрудняло необходимое маневрирование подвижным составом.

Кроме того, в весьма затруднительное положение попадали железные дороги, которые оказывались разделенными между фронтами. Ведь каждая из частей попадала под двойное подчинение и должна была вести свое хозяйство в соответствии с тем, как это было установлено в каждом управлении фронта.

Учитывая это, Начальник штаба Верховного главнокомандующего своим приказом от 5 октября 1915 г. ввел в действие новое Положение о Главном управлении ВОСО, согласно которому органы ВОСО на ТВД были выведены из подчинения Главных начальников снабжения и переданы в подчинение НШ фронтов, получив новую организацию. В штабах фронтов были организованы Управления ВОСО фронтов (рис.).

Руководство всеми путями сообщений на ТВД принял Главный начальник ВОСО. Он пользовался правами командующего армией.

Для руководства работами по восстановлению разрушенных железных дорог и для эксплуатации головных участков были созданы головные отделы. Им подчинялись железнодорожные части войск, специальные формирования МПС и рабочие отряды.

Новое Положение несколько улучшило систему управления и обеспечения воинских перевозок на ТВД, способствовало установлению единства в осуществлении воинских перевозок. А подчинение органов ВОСО Начальникам штабов фронтов облегчило использование железных дорог для оперативных перевозок войск.

Однако реформа 1915 г. оставила в силе деление железнодорожной сети страны и органов управления ею на две части: сеть ТВД и тыла.

Стабилизировав фронт, Ставка Верховного Главнокомандующего проводила перегруппировку войск силами ж.д. транспорта.

Для этого к началу 1916 г. все ж.д. войска были сведены в 8 ждбр общей численностью 133 тыс. чел., и Галтинского завода, снабжавшего ж.д. войска инвентарем. И, тем не менее, имевшихся войск не хватало для удовлетворения растущих нужд фронта.

В соответствии с планами Ставки, русские армии зимой 1915-1916 гг. готовились к переходу в решительное наступление. Главный удар, по замыслу Начальника штаба Ставки, предполагалось нанести силами русского Западного фронта, а Юго-Западным и Северным - вспомогательные удары. В виду неудачных попыток наступления войск Западного и Северного фронтов, Ставка признала, что главную роль нужно возложить на Юго-Западный фронт и стала перебрасывать туда резервы. Всего в период подготовки и проведения наступательной операции этого фронта с 27.05 по 15.09.1916 г., т.е. за 111 дней, было перевезено 39 пд⁴ и 4 кд⁵, что составило 2244 эшелона, из них в пределах Юго-Западного фронта - 161, с Северного - 440 и с Западного - 1643 эшелона, темпом в среднем 20 эшелонов в сутки. При этом на перевозку каждой пд требовалось 35-45 эшелонов, а для АК⁶ - до 128, в зависимости от укомплектованности.

Размах, сложность и продолжительность войны выдвинули такие потребности, которые на русских фронтах не удовлетворялись. Несмотря на огромные усилия органов ВОСО и МПС, транспорт не справлялся с воинскими перевозками, оказавшись слабым звеном в общей системе хозяйства, а железные дороги тыла и фронта работали несогласованно. В то же время протяженность их существенно возросла. Не доставлялись в срок не только воинские грузы, но и продовольствие.

В 1916 г. паровозный парк уменьшился на 16%, а товарных вагонов - на 14%.

В таких тяжелых условиях проводилась последняя реформа органов ВОСО русской армии. В поисках выхода из создавшегося тяжелого положения на транспорте 28 января 1917 г. было утверждено "Положение об управлении путями сообщения ТВД". По этому Положению вместо Главного управления ВОСО при штабе Верховного Главнокомандующего сформированы - Управление ВОСО на ТВД и Управление путей сообщения на ТВД. Задача объединения и согласования этих двух управлений возлагалась на товарища министра путей сообщения на ТВД. Одновременно при штабах фронтов были созданы отделы путей сообщения, подчиненные управлению путей сообщения ТВД.

Все военнослужащие органов ВОСО стали подчиняться соответствующим начальникам МПС. По этому Положению на МПС возлагалась ответственность за пути сообщения на ТВД, а Управление ВОСО из непосредственного организатора и исполнителя воинских перевозок на железных дорогах превращалось в орган контроля и наблюдения за ними.

Товарищ министра путей сообщения на ТВД, оставаясь подчиненным министру путей сообщения, получал также указания Начальника штаба Верховного Главнокомандующего и по некоторым вопросам имел право давать указания Начальнику ВОСО.

Совершенно самостоятельно Начальник ВОСО решал вопросы почтово-телеграфной связи, этапно-транспортные вопросы и вопросы управления ж.д. войсками. По вопросам же воинских перевозок по железным дорогам, водным, шоссейным и грунтовым путям сообщения он свою деятельность согласовывал с Управлением путей сообщения. Таким образом, издание нового Положения было попыткой установить взаимодействие между органами ВОСО на фронтовых дорогах и железнодорожной администрацией.

Проведенная реформа сильно меняла Положение о полевом управлении. Все пути сообщения на ТВД передавались в распоряжение товарища министра путей сообщения. Но в действительности он, будучи лицом гражданским, не получил необходимых полномочий для руководства железными дорогами на ТВД и поэтому фактически все осталось без изменения. Таким образом, и эта, последняя реформа органов ВОСО, направленная на упорядочение использования железнодорожного транспорта в военных целях, не увенчалась успехом.

Война с каждым годом требовала от железных дорог все большего и большего напряжения. Потребности в перевозках войск, лошадей, вооружения и различных видов довольствия на фронт все увеличивались, а железные дороги при их слабой технической оснащенности выполнить не могли. Железнодорожное хозяйство быстро приходило в упадок. К началу 1917 г. неисправные паровозы составляли уже 25% парка. Вагонный парк был малочислен и изношен. Катастрофически падала провозная и пропускная способность дорог, их работа ухудшалась с каждым днем. Воинские перевозки становились все более бесплановыми. Органы ВОСО стали терять свое влияние на транспорте.

8-12 марта 1917 г. произошла февральская буржуазная революция. Государственный организм Российской Империи умирал. Вместе с ним умирала и русская армия, что, в свою очередь, повлекло за собой крушение ее службы ВОСО.