К началу русско-турецкой войны 1877—1878 гг. служба военных сообщений в русской армии имела достаточно опытный личный состав и обученные кадры железнодорожных войск.

Опыт по обеспечению воинских перевозок в условиях мирного времени приобретался ежегодно в ходе перевозок по железным дорогам и водным путям новобранцев осенью каждого года, войск в лагеря весной и осенью в казармы, отпускных и запасных из войск. В 1874 г. объем этих перевозок составил 1 072 952 рядовых, 20 762 офицера, 68 638 лошадей, 3986 повозок, 714 орудий и т.д. Это способствовало получению практического навыка органами военных сообщений на железных дорогах при планировании, организации и обеспечении воинских перевозок.

Возможности, которыми располагали русские железные дороги к концу 1876 г. определялись их протяженностью, достигшей около 22 тыс. км рельсовых путей, а также наличием 3095 паровозов, 4867 пассажирских и 61 241 товарных вагонов и платформ. В то же время дороги были однопутными с легкими типами рельсов, допускавшие движение не более 30 вагонов в составе. Станции были малоразвитыми, паровозы — маломощными. Пропускная способность линий не превышала 10—12 пар поездов в сутки.
Тем не менее мобилизационные планы, которые составлялись в России ежегодно с 1871 г., с 1873 г. стали иметь прочную организационную связь с железными дорогами.

Под мобилизацией понимались мероприятия по укомплектованию войск до штатов военного времени и стратегическому их сосредоточению на театре военных действий. В соответствии с этим мобилизационный план делился на “первый период мобилизации” и “второй период мобилизации”.

С 1873 г. офицерами, заведующими передвижениями войск, совместно с железнодорожной администрацией, стали составляться расписания движения в виде графиков с учетом максимального числа поездов, которые могут быть отправлены по каждому направлению дороги.

При составлении плана мобилизации в него закладывались два графика:

• призыва “нижних чинов запаса” с указанием их назначений в войсках;
• комплектования войск лошадьми,

В свою очередь, точное расписание движения воинских поездов с мобилизованными позволяло на продовольственных пунктах в пути предусмотреть своевременное приготовление для них горячей пищи, а в частях — все приготовить к их приему.

Значительным событием явилось опубликование в 1873 г. “Положения о перевозке войск по железным дорогам”.

Потребность в издании такого руководства была настолько велика, что еще в ходе его разработки Комитетом по передвижению войск были подготовлены три наставления, предназначенные соответственно для пехоты, кавалерии и артиллерии. Эти наставления были объявлены приказом по военному ведомству за № 168 от 1 июня 1873 г. и представляли собой практические руководства для каждого рода войск.

В Директиве начальника Главного штаба от 2 июля 1873 г., объявлявшей о выпуске этих наставлений, говорилось, что главнейшей целью наставлений является возможное ускорение посадки и выгрузки войск на железнодорожных станциях. Достижение этой цели возможно лишь при условии увеличения тренировок в погрузке и выгрузке войск, лошадей и в установке и креплении на поездных платформах артиллерии и повозок обоза, пользуясь при этом как станционными, так и подвижными мостками.

Эти указания главного штаба нашли широкий отклик в военных округах.

Представляется интересным приказ по войскам Харьковского военного округа № 144 от 7 сентября 1873 г., который указывал на огромное влияние, которое оказали железные дороги на успех военных операций, и требовал в дальнейшем “помимо практики войск на поездных составах, подаваемых железной дорогой”, производство тренировок на простейших макетах.

Для этого при штабах пехотных и кавалерийских полков, артиллерийских бригад, строились макеты учебных вагонов и платформ в натуральную величину.

Приказ также требовал при весенних инспекторских проверках частей непременно удостовериться в знании всеми чинами правил посадки и высадки как людей и лошадей, так и выгрузки обозов, о чем упоминать в приказах по дивизии о состоянии осмотренных частей.

Таким образом, подготовка войск к перевозкам по железным дорогам стала приравниваться к другим видам обучения и подлежала наряду с ними инспекторской проверке.

Важнейшим событием в период, предшествующий русско-турецкой войне 1877—1878 гг. явилась разработка и издание нового “Положения о полевом управлении войск в военное время”, утвержденного 16 октября 1876 г.

В нем нашли отражение значительные перемены, которые произошли в русской армии к тому времени. Вместе с этим было отчетливо показано возросшее значение Службы военных сообщений на железных дорогах России.

Положение допускало возможность развертывания на театре военных действий нескольких армий.
В состав полевого управления действующей армии наряду с полевым штабом и полевым интендантским, артиллерийским и инженерным управлениями было введено полевое управление военными сообщениями.
Вместо предусмотренной положением 1868 г. должности инспектора военных сообщений вводилась должность начальника полевого управления военными сообщениями, подчиненного непосредственно главнокомандующему. Статья 297 требовала от начальника полевого управления военными сообщениями тесной связи с начальником штаба армии и указывала, все письменные представления главнокомандующему делать через начальника штаба армии, а личные, в случае надобности, докладывать — в его присутствии.
В круг вопросов, охватываемых деятельностью полевого управления военными сообщениями, включались:

1. Устройство военных дорог.
2. Эксплуатация путей, служащих военными дорогами (железные, водные и грунтовые).
3. Охрана порядка и безопасности на военных дорогах.
4. Все распоряжения по подвозу к армии людей, лошадей и материальных предметов снабжения, а также по обратной отправке всего, подлежащего отправлению из армии.
5. Общее заведование всеми средствами материального снабжения войск, сосредоточенными на военных дорогах и составляющими непосредственную принадлежность действующей армии.

Исходя из этих задач, начальнику полевого управления военными сообщениями подчинялись:
войсковые части, воинские команды и отдельные лица, находившиеся в движении по военным дорогам;

• стационарные и подвижные учреждения, склады и запасы, находящиеся на военных дорогах;
• управляющие железными дорогами, казенными и частными, агенты пароходных обществ, заведующие движением по водным путям;
• офицеры, заведующие передвижением войск по железным дорогам и водным путям;
• начальники телеграфных линий на всех путях, входящих в систему военных дорог.

В ноябре 1879 г. началось формирование железнодорожных батальонов.

Первый такой батальон, первоначально получивший название военно-дорожного батальона, затем переименованный в 3-й железнодорожный батальон, был сформирован приказом военного министра № 341 от 12 ноября 1876 г. и включен в состав 3-й саперной бригады.

Батальон состоял из двух строительных и двух эксплуатационных рот, имел штатное стрелковое вооружение и на погонах букву “Ж”.

Строительные роты имели все необходимое для производства мостостроительных работ, а также телеграфные аппараты и свой постоянный подвижной состав.

Эксплуатационные роты были обеспечены инструментом для осмотра и ремонта паровозов и вагонов, телефонно-телеграфным имуществом, сигналами и т.д. Весь строевой состав был вооружен берданками кавалерийского образца, а машинисты, их помощники и кочегары — револьверами.

Назревала война с Турцией. И для обеспечения боевых действий русских войск на Балканах и Кавказе, необходимо было выполнить массовые воинские перевозки на расстояние свыше полутора тыс. км, сосредоточив на русско-румынской и русско-турецкой границах более 500 тыс. чел. с артиллерией и обозом.

Мобилизация 1876 г. была первой в России, осуществленной с использованием железнодорожного транспорта, и стала проверкой соответствия службы военных сообщений, которая сложилась на российских железных дорогах за предшествовавшие 25 лет, требованиям военного времени. Это была первая мобилизация, проведенная в условиях зимы. На что ни одно государство до этого не решалось. Служба военных сообщений впервые доказала полную возможность осуществления мобилизационных мероприятий и перевозок по стратегическому сосредоточению армий в условиях холодного времени года.

Мобилизация в России была объявлена 2 ноября 1876 г. по 44 губерниям, на призывные пункты которых явилось 224 312 запасных и было доставлено 62 996 лошадей. Их перевозка была осуществлена 24 железными дорогами, на что потребовалось 995 поездов.

Мобилизационные перевозки не всюду проходили гладко. Большие трудности вызвало, например, несвоевременное прибытие к пунктам назначения подвижного состава с северных железных дорог. Будучи направленным на Одесскую железную дорогу, подвижной состав скопился на станции Курск и создал там пробку. Все воинские перевозки были приостановлены на 3 дня, т.е. на 12, 13, 14 ноября, а 15 ноября было приказано возобновить движение, считая его за 11-й день мобилизации. Последние людские пополнения были доставлены к месту назначения 29 ноября, а перевозки лошадей были закончены 30 ноября.

Таким образом, осуществление мобилизационных перевозок заняло 4 недели.

Большой интерес представляет тот факт, что перевозки по стратегическому сосредоточению войск были предприняты не по окончании мобилизации, а в ходе ее по мере отмобилизования воинских частей, предназначенных к отправке.

В апреле 1877 г. Россия объявила войну Турции.
 
В мае в войну против Турции вступила Румыния. Военные действия развернулись на Балканах и в Закавказье. По плану русского командования намечалось форсировать Дунай, стремительным наступлением перейти Балканы и двинуться на турецкую столицу Константинополь.

Весной 1877 г., когда Южная действующая армия предприняла движение к Дунаю, для более оперативного руководства работой железных дорог был образован “Временно-исполнительный комитет по передвижению войск”. В комитет были включены представители военного министерства и министерства путей сообщений, что создавало непосредственный контакт в работе между двумя ведомствами.

Одновременно с этим, в связи с обнаружением неудовлетворительного состояния ряда железнодорожных линий, была создана “Комиссия для исследования железнодорожного дела в России”, а в целях скорейшей выработки мер по повышению пропускной способности южных железных дорог были образованы две комиссии: одна — на Одесскую и Киево-Брест-скую железные дороги и другая — на Козлово-Воронежско-Курско-Харьково-Азовскую. Основная задача комиссии заключалась в принятии мер по обеспечению быстрого и безостановочного движения войск и различных грузов, перевозимых на театр военных действий.

Эти мероприятия способствовали улучшению работы железных дорог и осуществлению уже в ходе боевых действий на Балканах таких крупных перевозок, как перевозка гвардейского, 4, 5 и 14-го армейских корпусов. В результате этого состав одной только Южной действующей армии, несмотря на потери, увеличился к концу 1877 г. более чем вдвое и был доведен до 554 500 чел. при 1346 орудиях.

Летом 1877 г. русская армия успешно форсировала Дунай. Войска под командованием генерала Н.В.Гурко быстро заняли древнюю столицу Болгарии г. Тырново, а затем захватили проход через Балканы — Шилкин-ский перевал.

Узким местом в деле подвоза войск и всех видов снабжения к действующей армии оказались румынские железные дороги, так как единственной железнодорожной коммуникацией действующей армии могла служить железная дорога Журжево — Бухарест —Яссы, соединявшаяся с русской железной дорогой у ст. Унгены. Здесь органы военных сообщений столкнулись с необходимостью перегрузки воинских частей и грузов с поездов отечественной колеи на поезда более узкой румынской колеи (1435 мм). Однако станция Унгены не могла обеспечить перегрузку необходимого количества поездов. Вопрос получил разрешение благодаря прокладке второго пути широкой колеи на участке Унгены — Яссы.

Таким образом, этот участок дороги впервые в истории войн был превращен в железнодорожный перегрузочный район.

Но в целом, железная дорога Журжево — Бухарест — Яссы была не подготовлена к перевозкам, отвечающим требованиям военного времени. Несмотря на ряд мер по повышению ее пропускной способности, предложенных русским командованием, администрация дорог, преследовавшая узкокорыстные цели, оказалась неспособной обеспечить потребности действующей армии: если в июле—августе дорога обеспечивала отправку в среднем 6,5 поездов в сутки, то к ноябрю 1877 г. эта цифра резко снизилась и составила 2 поезда в сутки, а в марте 1878 г. и того меньше.

Создалось исключительно тяжелое положение, когда войска на фронте терпели острую нужду в самом необходимом, а в это время тысячи вагонов, груженных продовольствием, боеприпасами и т.д. скапливались на русских железных дорогах и не могли продвинуться вперед. Положение ухудшалось и тем, что армейские коммуникации, по мере движения войск к Дунаю, а затем и далее к югу, непрерывно удлинялись, что неизменно создавало дополнительные трудности.

Здесь, очевидно, следует согласиться с известным военным историком А.Керсновским, отмечавшим, что основными недостатками нашей стратегии на Балканах явились разброс сил и неоправданное затягивание всяких активных шагов; умения хватило лишь на организацию отрядов трех родов оружия (кавалерия, пехота, артиллерия), но не на создание маневренной массы — «решающего кулака в решающем направлении». И основной причиной этого явилось наличие для обеспечения нужд полумиллионной армии лишь одной железнодорожной линии, обладающей к тому же низкой пропускной способностью. Это побудило русское командование к строительству собственной железнодорожной линии широкой колеи, которая бы соединила действующую армию с тылом и обеспечила войсками подвоз всего необходимого.

Решение русского командования о строительстве собственной железнодорожной колеи, от Бендер до Галаца с перспективой ее дальнейшего использования в коммерческих целях, было смелым, так как оно шло вразрез с общепризнанным мнением о невозможности изменить начертание сети железных дорог широкой колеи на театре военных действий (ТВД) во время войны. Это утверждение находило, казалось бы, полное подтверждение в неудачной попытке немцев осуществить во время Франко-Прусской войны 1870—1871 г. строительство на ТВД железных дорог широкой колеи с военными целями.

Вполне понятно, что в том случае известие о предпринимаемом русским военным командованием строительстве на ТВД железной дороги широкой колеи большой протяженности (303 км) привлекло к себе всеобщее внимание.

Строительство железной дороги Бендеры — Галац должно было дать действующей русской армии ряд преимуществ, а именно:

• сократить на 220 км протяжение коммуникаций русской армии;
• дать возможность одновременно пользоваться двумя железнодорожными линиями;
• освободить русские войска от необходимости использовать румынские железные дороги.

На линии было построено 204 моста общей длиной 2342 м, проложено 88 труб. По конструкции все мосты сооружались на деревянных сваях, трубы были также деревянные. Для сооружения линии были привлечены силы железнодорожных батальонов и местные ресурсы. Например, при возведении земляного полотна было выполнено 4950 тыс. куб. м земляных работ, для чего было привлечено 11 тыс. рабочих и солдат и 5500 подвод. Кроме того, у управления строительства имелся резерв в 4 тыс. чел.

Земляные работы велись круглосуточно (ночью — при свете фонарей или костров) с нарезкой участков и дистанций. Длина участков составляла в среднем 40 км, а дистанций — 10—18 км. Укладочные материалы завозились с тыловых складов в Бендерах и Галаце. Всего было уложено 320 км пути, устроено водоснабжение на 15 станциях, построены пассажирские здания и паровозные сараи, сторожевые будки, казармы и платформы. Станции были оборудованы линейной связью на 2 провода. Темп строительства составил 5,24 км в сутки.

Первый сквозной поезд из Бендер прибыл в Галац 7 ноября 1877 г. Вскоре после открытия дороги пропускная способность ее составила 7 пар поездов в сутки.

С декабря 1877 г. до ноября 1878 г. по дороге было перевезено 131 647 чел. и около 8,5 млн. пудов различных грузов.

Строительство Бендеро-Галацкой железной дороги было осуществлено под непосредственным руководством талантливого русского инженера М.Данилова. Это было настолько выдающимся событием для того времени, что в 1878 г. проект, по которому строилась дорога, вместе с отчетом о строительстве демонстрировался на Всемирной выставке в Париже. Международным жюри Бендеро-Галацкая железная дорога была признана одним из наиболее выдающихся по быстроте постройки современных сооружений.

Одновременно с Бендеро-Галацкой железной дорогой было предпринято строительство другой дороги — между ст. Франжешти и Зимницей вдоль левого берега Дуная.

Если Бендеро-Галацкая железная дорога была тыловой коммуникацией, надежно связавшей русские войска с их базой, то Франжешти-Зимницкая дорога представляла собой типичную прифронтовую рокаду. Конечным пунктом для движения поездов из Бухареста была маленькая станция Франжешти, которая после устройства водоснабжения и развития имевшихся на ней станционных путей стала начальным пунктом новой дороги на Зимницу. Несмотря на крайне неблаго-приятные условия поздней осени, большие затруднения с доставкой материалов и непосредственную близость фронта (местами строители подвергались артиллерийскому обстрелу) Франжешти-Зимницкая железная дорога протяжением в 88,5 км была открыта для движения поездов ровно через 50 дней.

Успешное строительство железных дорог широкой колеи на театре военных действий в 1877—1878 гг. опровергло утверждения западноевропейских теоретиков о невозможности подобного строительства и явилось ярким свидетельством смелого новаторства, проявляемого передовой русской военно-технической мыслью того времени.

В ходе русско-турецкой войны выявились определенные недостатки в организации военных перевозок. К ним можно отнести задержки с расчетами на перевозку; расчет на перевозки по максимальной пропускной способности без создания резерва; отсутствие предварительной информации о перевозках; неподготовленность войск к железнодорожным перевозкам; медленная выгрузка снабженческих грузов; отсутствие учета движения вагонов по номерам и роду вагонов; задержка с возвратом порожняка.
В то же время следует отметить, что:

• ко времени русско-турецкой войны 1877—1878 гг. служба военных сообщений имела уже достаточно полную всестороннюю организацию, охватывая как сухопутные (грунтовые и железнодорожные), так и водные пути сообщения с расположенными на них этапами и комендатурами, почтово-телеграфными линиями и управлениями железных дорог;
• служба военных сообщений к тому времени настолько окрепла, что оказалась в состоянии не только обеспечить мобилизационные перевозки по железным дорогам, но и впервые провести их в трудных условиях наступившей зимы. При этом была применена совершенно новая схема мобилизационных перевозок по стратегическому сосредоточению армии на театре военных действий;
• служба военных сообщений также впервые применила отопление товарных вагонов печами-времянкам;
• в 1876 г. железнодорожные войска организационно оформились в виде отдельных железнодорожных батальонов, что соответствовало тем задачам, которые на них возлагались;
• в ходе русско-турецкой войны 1877—1878 гг. впервые был организован перегрузочный район на стыке русской и румынской железнодорожной колеи.
• осенью 1877 г. русское командование предприняло впервые в истории войн крупное железнодорожное строительство на ТВД и успешно осуществило его.