Состояние и прогнозная оценка морских грузоперевозок в Арктике

К трасе Севморпути относится прибрежная материковая зона от Новоземельских проливов до Берингова, включая острова и бассейны, вернее судоходные части бассейновых рек Енисей, Хатанга, Анабар, Оленек, Яна, Индигирка, Колыма, а также Лена.

Завоз морским флотом в порты СМП осуществляется по традиционной схеме с запада и востока, а также по рекам Енисей и Лена (с юга на север) с перевалкой в Дудинке и Тикси на морские суда — преимущественно уголь, лесные грузы, нефтепродукты, техника:

Вывоз каботажем из Арктики ориентирован в основном на запад — через порты Мурманск, Архангельск. Это — медноникелевая необогащенная руда, цветные металлы из Дудинки. На восток идет незначительный объем вывоза металлического лома из Певека.

Начиная с послевоенных лет, объемы перевозок морским транспортом по СМП имели тенденцию альное количество грузов, в составе которых преобладали нефтепродукты в танкерах (завоз), медноникелевая руда и цветные металлы, уголь, строительные материалы, оборудование, машины, технологические грузы, продовольствие. Через 10 лет, к 1998 г. грузоперевозки сократились до предельно низкого уровня и существенно изменилась их структура: практически отсутствуют строительные материалы, машины, оборудование, увеличилась доля нефтепродуктов, угля, продовольствия. С 1997 г. прекращен вывоз морем круглого леса из Тикси в Японию, а поставки пиломатериалов из Енисея на внешний рынок резко сократились. Возрождение и развитие морских перевозок зависит от характера и темпов хозяйственного освоения районов, тяготеющих к трассе СМП. Для оценки перспективных арктических грузопотоков большое значение имеет баланс завоза и вывоза грузов.

Во внешних перевозках Севера в целом все в большей мере наблюдается преобладание вывоза над завозом как по объему, так и по стоимости.

Морской транспорт в Арктике обеспечивает перевозки отдельных промышленных комплексов и регионов, в том числе Норильского промышленного узла, нефтегазового комплекса Западной Сибири, предприятий добывающей промышленности Республики Саха (Якутия) и Чукотского автономного округа, лесопромышленных комплексов, экспортирующих лес по СМП, и т.д.

На сегодня отсутствуют четкие государственные программы социально-экономического развития северных территорий и нет обосновывающих материалов на долгосрочную перспективу развития Севера и его арктической зоны.
Поэтому при формировании прогноза учитывалось, что:

Значительной будет роль транзитных перевозок. Рассматривается проблема поставок сырой нефти и сжиженного газа с месторождений Баренцева моря и Ямала (газ) в Японию, возрождения и дальнейшего развития международного транзита между странами Юго-Восточной Азии, Японией, Китаем, с одной стороны, и странами Европы — с другой.

В то же время современное состояние транспортного флота, ледоколов и морских портов не способно обеспечить надежную работу СМП. Действующие транспортные суда, способные работать в Арктике, стареют, а новые почти не строятся. С каждым годом потенциал работающего в Арктике тоннажа снижается. Аналогичная ситуация складывается с ледокольным флотом. Предстоит списать в ближайшие годы большое количество линейных ледоколов. Строительство новых также не ведется. Морские порты различной подчиненности, расположенные на Арктическом побережье, нуждаются в серьезной реконструкции. Следовательно, состояние материально-технической базы морского транспорта в Арктике будет сдерживать развитие грузоперевозок по трассе СМП. Негативно отразится на развитии грузовой базы себестоимость перевозок. С учетом ледокольной составляющей, она, в сравнении с другими видами транспорта, останется высокой. Однако учитывая тенденции экономического развития, в перспективе можно ожидать значительных приростов грузопотоков за счет освоения запасов природного газа, нефти, угля, конденсата, увеличения производства металла, серы, продукции лесной промышленности.

Оценка предложений о создании РАО «Северный морской путь»

Для повышения государственной значимости и экономической роли транссеверной морской магистрали, реализации проектов ее реконструкции и развития Госкомсевер² России предлагал новую, более эффективную, по его мнению, систему управления ею — Российское акционерное общество — концерн «Северный морской путь». Это связано с необходимостью кардинальных мер по восстановлению транспортной системы Севморпути к 2003—2005 гг., техническому обновлению морского и речного флота и портовой инфраструктуры для осуществления доставки соответствующих объемов грузов в районы Крайнего Севера и приравненных к ним местностям, а в более отдаленной перспективе — по обеспечению эффективной, рентабельной работы этой системы.

В противоположность Минтрансу, Госкомсевер не считал целесообразным сводить функции РАО «СМП» только к транспортным функциям — осуществлению арктического судоходства, а расширить до общехозяйственных, с тем чтобы способствовать выходу из кризиса и оживлению экономики северных районов. Это позволит также снизить общие затраты и тарифы на перевозку грузов, уменьшить размеры государственной поддержки территорий Севера из государственного бюджета, органически увязать воедино интересы федеральных, региональных и коммерческих структур.

Цели и задачи РАО «СМП» сформулированы так: сочетание успешной транспортной деятельности (обеспечение своевременной и в необходимых количествах доставки грузов по назначению; безопасное, устойчивое и эффективное функционирование национальной транспортной магистрали в Арктике и т.д.) с реализацией общих хозяйственных функций (стабилизация социально-экономического положения; обеспечение экономической активности и перехода к устойчивому развитию в арктических районах, стимулирование производства и перевозок важнейших на Севере видов продукции и др.).

Следует отметить как положительный момент предложение по усилению государственного влияния в создаваемом РАО за счет вхождения государственных ведомств (Госкомсевер, Минтранс, Мингосимущество и др.) в состав его основных учредителей, внесения имущественного паевого вклада предприятий с федеральной формой собственности (порты, государственный ледокольный флот и др.) в уставной капитал корпорации. Рационально построенной выглядит предлагаемая схема организации РАО, опирающаяся на смешанный капитал: федеральный, региональный (субъектов РФ и органов местного самоуправления) и частный акционерный, включая в ограниченной доле (не более 10—15%) иностранный капитал. Имеется в виду, что контрольный пакет акций создаваемой корпорации (концерна) будет находиться в руках государства.

Таким образом, авторы предложений исходят из насущных целей и проблем структурной перестройки северной экономики на базе модернизации ее транспортной инфраструктуры, опираясь при этом в основном на отечественный опыт хозяйствования в экстремальных условиях.

Перспективность создания суперкомпании РАО «СМП», по нашему мнению, определяется системным комплексным подходом к развитию хозяйственной деятельности в Арктике на основе:

Геосистемный анализ указывает на предпочтительность формирования в Арктике структуры, ответственной не только за своевременную доставку грузов, но и за обеспечение жизнедеятельности всего Крайнего Севера России. РАО «СМП» представляется именно такой компанией, сочетающей интересы государства, северных регионов, непосредственно их жителей³.

Но прежде чем принимать решение о создании РАО «СМП», необходимо разработать технико-экономическое обоснование различных вариантов функционирования СМП, а также альтернативных проектов жизнеобеспечения Крайнего Севера и развития транспортных перевозок в Арктической и Приарктической зонах. Например, учесть вариант смешанных перевозок железнодорожным, речным и другим транспортом, вплоть до применения крупнотоннажного авиатранспорта (самолетов и дирижаблей).

Требует расчетного подтверждения и возможность реального достижения достаточно перспективных объемов грузоперевозок по трассе СМП — до 10 млн. т к 2005—2010 гг. и 20—25 млн.т после 2010 г., обеспечивающих экономическую эффективность трансарктического судоходства.

В первую очередь необходим анализ долгосрочного развития грузообразующих и грузопотребляющих северных предприятий — нефте-, газо- и горнодобывающих с учетом сырьевой базы, тенденций спроса на их продукцию на отечественном и мировом рынках, а также структурной и технической (ресурсосберегающей) политики.
Кроме того, должен быть проработан вопрос:

В противном случае международный транзит грузов по СМП окажется менее выгодным по сравнению с доставкой грузов через Суэцкий и Панамский каналы или трансконтинентальными железнодорожными перевозками. Политические решения по открытию сквозного пути в российской Арктике, следует основывать на комплексных и детальных технико-экономических проектировках, оценивающих перспективность транспортировки отдельных видов грузов и ее масштабы, а также объемы и затраты технического обеспечения транзита (ледоколы — количество, тип, водоизмещение, сухогрузы и танкеры, приспособленные для плавания в арктических морях, портовое хозяйство, системы навигации и т.д.).

Кроме того, имеется ряд принципиально важных вопросов, которые не отражены в имеющихся предложениях. Так, не определено, как вновь создаваемая корпорация будет строить свои взаимоотношения с основными хозяйствующими в данное время субъектами, например, с Мурманским морским пароходством, на долю которого приходится 70% всех арктических перевозок, с компанией «Лукойл», которая приобрела контрольный пакет этого пароходства, то есть является конкурентом проектируемого РАО «СМП» в части возможного осуществления северного завоза, предлагающая к тому же более низкие тарифы на перевозку грузов. Для более взвешенного подхода следует не только выявить положительные стороны образования РАО «СМП», но и те объективные трудности, которые могут возникнуть в связи с его появлением.

Вместе с тем, учитывая суровые природно-климатические условия Арктической зоны и серьезные препятствия для нормального функционирования в этой обстановке транспортно-производственного объединения акционерного типа, с одной стороны, а, с другой, — необходимость активного перехода и здесь к современным экономическим отношениям, целесообразно рассмотреть хотя бы для первого этапа и другой вариант управления важной морской магистралью, а именно ации иного типа — государственного унитарного предприятия «Северный морской путь».
Как известно (Гражданский кодекс, ст. 113, 294, 295):