К вопросу реструктуризации авиапромышленного комплекса России .  

Интервью главного редактора журнала с начальником Государственного научно-исследовательского института авиационных систем, академиком Российской Академии наук Е.Федосовым. 

Сама концепция затрагивает авиапромышленный комплекс в целом, всю его инфраструктуру, в которую входят заводы, ОКБ, НИИ, федеральные научные центры, в том числе такие, как ЦАГИ, НИИАС, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ и др. Сама авиационная промышленность представляет собой наукоемкое производство. И таким образом, слова о сохранении науки произнесены. В целом же концепция носит декларативный характер. Это не план мероприятий. В ней изложены лишь принципы реформирования авиапромышлен ности и принцип сохранения науки. Но почему-то после выхода этой концепции в средствах массовой информации и в выступлениях отдельных лиц, к примеру, помощника Президента Е.Шапошникова, прозвучал тезис о необходимости сокращения науки, о том, что в авиации наука избыточна. Хотя при обсуждении концепции в Правительстве подчеркивалась обратная картина: у нас избыточно производство, а не наука. 

До 1990 г. авиационная промышленность выпускала в год до 2500 самолетов и вертолетов всех типов: и военных, и граждан-ских. Сегодня мы не выпускаем и двух десятков. Анализ рынка показывает, что он (как военный, так и гражданский) существенно сузился. Сокращение первого связано с сокращением военного бюджета и уточнением военной доктрины. Мы не планируем глобальные конфликты, а предполагаем лишь локальные и проводим политику ядерного сдерживания. В этих условиях нет необходимо сти создавать мощные военные системы оружия, что привело к сокращению военного заказа. Резко "похудел" также и граждан-ский сектор авиапроизводства. Мы создавали и обеспечивали авиационной техникой все восточноевропейские страны, входящие в Варшавский Договор. Да и в Азии у нас был хороший рынок: Китай, Индия. Снабжали авиационной техникой и страны Ближнего и Среднего Востока. В настоящее время большинство этих стран, в том числе и страны СНГ, не предполагают покупать российскую авиационную технику. Большинство стран ориентиру ются на сверхгигантов авиационной индустрии "Боинг" и "Эрбас Индастриз". При этом американские страны, многие страны Азии и Африки ориентируются на "Боинг", а европейские страны на "Эрбас Индастриз" и даже большая группа российских авиаперевозчиков, включая Аэрофлот, Внуковские авиалинии и др., планируют закупку у западных производителей авиационной техники. Это происходит не потому, что они антипатриоты, а потому, что западные производи тели предоставляют более выгодные условия, чем наши. Авиационные заводы в СССР выпускали авиационную технику, но не брали на себя сопровождение в ее эксплуатации. 

Министерство гражданской авиации имело свою эксплуатационную и ремонтную базу, а заводы-производители своей инфраструктуры обслуживания не создавали. В то время как крупные западные фирмы наибольшую прибыль получают не от продаж авиатехники, а от послепродажного обслуживания. Они во всем мире создают свои сервисные службы и центры на всех крупных аэродромах. Они гарантируют поставку необходимых запчастей и оборудова ния, обеспечивают профилактику авиационной техники. Это дает им очень устойчивое положение на рынке. Когда мы выходим на международный рынок, то у нас инфраструктуры для обслуживания нет. Это сдерживает развитие наших продаж. 

Отечественные производители стали понимать это. Но сервисную базу надо создать, а для этого нужны ресурсы и время. Когда разговариваешь с руководителями "Аэрофлота" о том, почему они планируют приобретать "Боинг-737-400", а не наш, близкий по классу самолет Ту-204, который сертифицирован, в 2—3 раза дешевле, то они говорят, что, с учетом цикла эксплуатации того и другого самолета предпочтительнее иметь дело с "Боингом". "Боинг" предлагает самолет в лизинг, и часто на льготных условиях. Лизинговые продажи — это растянутая по времени выплата. Расчеты показывают, что "Боинг" окупается за 3—4 года, а Ту-204 может окупиться только за 8 лет. Кроме того, учитывая, что двигатель ПС-90 и авионика имеют ограниченный ресурс, то за время эксплуатации их надо менять, и в итоге Ту-204 получается дороже "Боинга-737". А поскольку "Аэрофлот" находится в жесткой конкуренции с другими компаниями-авиаперевозчиками, он может потерять рынок перевозок. 

Отечественный рынок авиационной техники надо организовывать. Это быстро не делается, его стихийно не создашь. В концепции написаны хорошие слова, но реально для поддержки наших производителей делается мало. Если мы не можем поставить таможенные барьеры из-за вступления в международные торговые организации, то можно было бы дать им налоговые льготы. Также можно дать некоторые льготы и отечественным авиаперевозчикам, эксплуатиру ющим нашу авиационную технику. Но при этом надо просчитать все экономические аспекты этих мер. Надо укрепить внутренний рынок за счет экономических мер. Говоря о внешнем рынке, в том числе в странах СНГ, необходимо использовать еще оставшиеся связи на уровне государственных соглашений, добиваться учета интересов наших авиапроизводителей. Когда мы соревновались в Малайзии с МиГ-29 против истребителя США F-18, то президент США Буш принял самое активное участие в поддержке американских производителей. 

Правительство Америки ведет очень активную экспансию на рынке авиационной продукции. Нашего правительства на этом рынке не видно. 

Есть "Росвооружение" и "Авиаэкспорт", но это не правительство, это продавцы. 

Иногда вице-премьер участвует в подписании заключительного соглашения в качестве свадебного генерала, но это не активная позиция. Рынок сокращается и поэтому сокращение производства — объективная реальность. Производство, может быть, и необходимо сокращать, но не науку. Наука — это высокообразо ванные люди, подготовка которых занимает много времени, и наука должна работать эффективно, должна развиваться. А производство, я повторяю, действительно надо сокращать, но это очень сложный процесс. 

Производство авиационной техники — это в основном градообразующие заводы, это сотни тысяч людей, и у них семьи, это сложнейшие социальнные проблемы. Например, премьер-министр Англии М.Тэтчер занималась сокращением угольной промышленности в течение приблизительно 10 лет, а угледобывающих предприятий-то было всего не больше 6—7. Но это была государственная программа, предусматривающая создание новых рабочих мест и переобучение персонала в целях исключения социального взрыва. У нас же, например, в Комсомольске-на-Амуре всего два завода: судостроительный и авиационный. Судостроитель ный не работает, а авиационный работает по китайскому заказу (самолеты Су-30). Надо вместо них разворачивать какое-то другое производство. Это сложнейшая проблема. Но все равно авиационное производство надо сокращать в 2—3 раза, оставив основное производственное ядро. Это историческая задача, которая требует ресурсов. Возвращаясь к Вашему вопросу, можно утверждать, что в программе реструктуризации наука поддержана, хотя и декларативно. 

Я не очень оптимистично настроен на лидерство нашей техники. Все, что мы успешно показываем на международных авиационных салонах Бурже, Фарнборо, в г. Жуковском — это технологическое наследие советского периода 10—15-летней давности. Новых технологий мы не создали. Мы практически не инвестируем средства в создание технологической базы. Это самое страшное, что можно сделать с отраслью. Но это касается не только авиации. Это касается всего машиностроения. Все машиностроение России обречено только потому, что за последние 10 лет ничего не вкладывается в обновление технологии. В мире каждые 3—5 лет происходит смена технологической базы. Делается все для обновления технологической базы и обновления базы фундаментальной науки. Новые технологии рождаются только на базе достижений фундаментальных исследований. Если мы, сохраняя фундаментальную науку, не вкладываем средства в технологию производства на базе этой науки, то такая фундаментальная наука будет работать не на наше производство, а на производство в других странах. Наши ученые не останутся невостребованными — они будут работать на другие страны. Они будут работать на Россию только в том случае, если их научные разработки будут использованы в развитии наших технологий. Поэтому в нашу технологическую базу надо вкладывать ресурсы и научные, и финансовые. 

Из-за того, что многие годы технологии не обновлялись, практически любой завод в машиностроении имеет несовременные технологии. Хотя до 90-х годов в отдельных технологиях мы были на мировом уровне. Это прежде всего в материаловедении, обработке металлов, ядерных и космических технологиях. Но в целом СССР не мог претендовать на полное технологическое лидерство. Мы были в замкнутом политическом и технологическом пространстве. Против нас работал КОКОМ, который ограничивал нам доступ к передовым западным технологиям. Одна страна, даже самая мощная, не может соревноваться со всем миром. Весь мир интегрирован и кооперирован в технологичес ком плане, а мы были отделены от этой интеграции. Но это была политика западных стран. 

На наши достижения в технологии оборонной промышленности при выходе на мировой рынок существуют запреты. Но здесь мы наносим ущерб прежде всего себе, не используя эти достижения в широкой кооперации, в обмене технологиями. Надо привлекать западные передовые технологии в наше производство и там, где мы конкурентоспособны, передавать им. Но, отдавая что-то им, мы должны старатьтся получить то, что нужно нам. 

Относительно надежности я считаю, что российская техника была очень надежная и особенно оборонная техника. Как пример можно привести надежность нашей авиационной техники, которая использовалась в ирано-ирак ском конфликте, когда иракские летчики предпочитали лететь в бой только на российских самолетах, а не на французских, которые также были на вооружении иракской армии. 

Надежность отечественной техники достигалась в том числе и за счет культуры военной приемки на каждой стадии изготовления изделия, поэтапно, вплоть до конечного продукта. На Западе иной подход. Там сертифицируется само производство, а его продукт практически не контролируется. Они периодически подтверждают сертификат качества, т.е. там более мягкая форма контроля. Это можно проиллюстри ровать на примере двигателя ПС-90 для Ту-204. В авиации есть понятие ресурс вместо надежности. Под ресурсом понимается 100%-ная надежность на определенном отрезке времени. Если ресурс двигателя условно 1000 часов, то за это время двигатель не имеет права на отказ. Если завод дает гарантию на двигатель, он гарантирует его безотказную работу. Западные двигатели имеют больший ресурс, до 3000 часов. Если наш двигатель имеет меньший ресурс, то это значит, что он еще не доведен. То же самое можно сказать о меньшем ресурсе нашей авионики. Она еще не доведена.

Это правильно. Во всем мире основной акцент делается на технологию, а не на продукт. Когда государство, например США, вкладывает бюджетные деньги, то оно вкладывает их в технологии, а не финансирует разработку и производство самолета такого-то или двигателя такого-то. Государство дает деньги на развитие научных исследований и новых технологий, имеющих повышенный риск. Эти технологии еще не доведены до широкомасштабного производства, но они сулят очень большую выгоду в будущем, и государство готово идти на этот риск. Когда смотришь структуру бюджета США, то 73% ассигнований отнесено на финансирование авиационных и космических технологий. Стратегия США — сохранить лидерство именно в области этих технологий. 

Технику же финансируют фирмы-производи тели, которые берут для этого кредиты в банках. 

У нас есть программа развития граждан-ской авиации, но там нет позиций, определяю щих развитие технологий, кроме поддержки институтов; там нет программ по созданию жаропрочных сталей для двигателей, зато там есть программа по разработке двигателя ПС-90 с соответствующим финансированием, внутри которого, возможно, планируются деньги и на технологию. Но цель поставлена: двигатель, а не технология. 

На Западе хочешь создать двигатель, бери кредиты и делай. Даже такие фирмы, как "Боинг", "Пратт энд Уитни" не могут выделить большие средства на развитие технологий. Поэтому производители консервативны и стараются опереться на старые технологии. Новые технологии появляются тогда, когда производитель видит, что он проигрывает на рынке своим конкурентам. Тогда он подтягивает технологии. Его жизнь заставляет. А государство там постоянно вкладывает средства в разработку новых технологий. Наши же чиновники из Минэкономики считают, что надо вкладывать деньги в изделие, в конечный продукт; надо финансировать конечный продукт, а не технологии. Это неправильно. 

Авиационная наука — это сложная наука, куда входит много составляющих. Это и аэродинамика, и теплотехника, и радиоэлектроника, и информатика и т.д. Самолет — это очень сложная система. 

Сегодня приоритет отдается информатике. Информационная оснащенность самолета и других систем, которые обслуживают боевую операцию — это прежде всего информационные системы. Современный воздушный бой это очень скоротечное противоборство и все процессы его управления — обнаружение целей, нанесение ударов, оценка результатов атаки — должны реализовываться в реальном масштабе времени или близком к реальному. Одной из наших ошибок в боевых действиях в Чечне было то, что мы воевали там при недостаточ ном развединформационном обеспечении. Информатика — это приоритетное направление. Она в свою очередь опирается на радиоэлектро нику, радиолокацию, цифровую обработку сигналов и др. И это не только в военной авиации, но и в гражданской. К примеру, навигационное обеспечение опирается на спутниковую навигацию, на глобальную спутниковую и наземную связь. Для России обеспечение трасс полета воздушных судов очень важно. Если посмотреть на существующие международные воздушные маршруты из Европы в Азию или из США в Азию, то они в основном проходят, минуя Россию, в то время как наиболее выгодными маршрутами с точки зрения экономии топлива и времени являются трассы, проходящие над Россией, а весь мир облетает нас. У нас слабое информационное обеспечение этих трасс, в т.ч. навигационное и связное. В XXI в. все движение из Европы в Азию и в Америку должно проходить над Россией, и мы будем получать за счет этого денег не меньше, чем от продажи нефти и газа, не грабя своих потомков. Но для этого надо создать над Россией сплошное навигацион ное и связное поле, всепогодное посадочное оборудование аэродромов, безопасность воздушного движения. А все это опирается на информационное обеспечение, на радиоэлектро нику, информатику. 

Каркасом всего этого являются новые технологии. И это главное направление. Аэродинами ка и другие классические разделы авиационной науки уже не могут дать решительного прорыва. В авиации существовало понятие барьеров. Сначала был звуковой барьер. И это действительно было так в условиях воздушного боя. Скорость самолета имела очень важное значение. Надо было преодолеть аэродинамические ограничения, сделать иными крылья, их обтекание. Потом был тепловой барьер. На большой скорости алюминиевые сплавы не выдержива ют тепловых нагрузок, надо было переходить на сталь, титановые сплавы. Сегодня перед нами в авиации стоит информационный барьер, который надо преодолеть. Необходимо подтянуть информационные технологии. К несчастью, в этом направлении мы оказались слабыми. Мы сильны в аэродинамике. Наши аэродинамические трубы, наши ученые лучшие в мире. К нам приходит "Боинг" и "Эрбас Индастриз" и продувают в ЦАГИ свои модели самолетов и просят помочь в аэродинамических и газодинамических исследованиях.

Раз страна вошла в рынок, рыночные формы считаются более прогрессивными, чем централизованное управление экономикой, то надо быть последовательным и. Нельзя оставаться посредине. Но при переходе к рынку мы перегибаем палку, так как наши теоретики рынка, наши реформаторы учат рынку по краткому курсу КПСС и вводят его прямолинейно. Но это не совсем так. Мы, например, совместно работаем с фирмой "Рокуэлл— Коллинз", которая поставляет для самолета Ил-96М аппаратуру авионики. Мы должны совместить ее с нашей аппаратурой. Менеджер этой фирмы считает, что главное при капитализме — это план. И все обсуждения по взаимодействию он начинает с разработки совместного плана работ. Это слова капиталиста. 

Капитализм — это жесткое планирование внутри фирмы, жесткое вертикальное финансовое планирование. По технике у них большая самостоятельность, а по финансам жесткое управление от руководства фирмы. Подобное было в СССР в отраслевом управлении, была финансовая вертикаль. На сегодняшнем рынке также должно быть жесткое финансовое управление. Сегодняшний рынок — это не рынок в период первоначального накопления, когда все раздвигают друг друга локтями. 

В сегодняшнем рынке присутствуют плановые начала, краткосрочные и долгосрочные прогнозы, стратегия действий. 

В Америке происходит концентрация капитала, концентрация производства в оборонной промышленности. Это обусловлено тем, что оборонный заказ после окончания "холодной войны" резко сократился, увеличения заказа не прогнозируется. Американцы в настоящее время ориентируются в своей военной доктрине не на глобальную войну, а на локальные конфликты. Для выживания военного комплекса им необходимо ориентироваться не на внутренний рынок, а на международный мировой рынок гражданской авиации и оружия, для победы на котором необходимо сконцентрировать капитал. При концентрации капитала идеи жесткого вертикального управления наиболее плодотворны, приносят наибольшие прибыли. 

У нас было девять оборонных министерств. Это как бы девять концернов, управляющих своими производствами. Потом это все было ликвидировано и производства были брошены в рынок, без надлежащего финансового управления. У американцев, наоборот, происходит концентрация, в то время как сильная сторона нашего прошлого оборонного производства практически разрушена. 

Как обычно, мы идем "своим путем". Но ес-ли мы идем на рынок, то форма акционирова ния производства правильна. Это — единствен ная форма, позволяющая инвестировать в производство ресурсы акционеров, в том числе и из других государств. 

Инвесторы придут в производство, когда они станут его акционерами, когда им будет гарантирован возврат кредитов. Только форма акционирования позволяет расширять производство. Во многих государствах оборонные производства акционированы, но весь пакет акций находится в руках государства и государство укрепляет эти производства в соответствии с законами рынка. Оно может продать часть акций, может брать кредиты в банке под залог части акций. Но за этим необходимо внимательно следить, оставляя контрольный пакет акций в руках государства, чтобы не потерять совсем производство, необходимое для обеспечения национальной безопасности страны. 

У нас же сиюминутные интересы часто ставят под угрозу отдельные сегменты нашей оборонной промышленности. Государству потребовались деньги на выплату зарплат. Оно думает, что то, что пользуется спросом на рынке, за что быстро можно получить хорошие деньги, надо продать. Например, фирма Сухого. Давай продадим. Но фирма Сухого — это практичес ки вся боевая авиация. 

Сегодня я считаю, что обратного пути нет, может быть более правильно было пойти как китайцы, которые, сохраняя государственное ядро, последовательно идут к рынку. Но мы пошли более форсированно. Но и в этих условиях надо стремиться вписаться в рынок. Другого пути нет.