год 2010-й - более 30.000.000 обращений

Отечественные авиастроители с нетерпением ожидают, когда правительство утвердит проект федеральной программы развития гражданской авиационной техники на период до 2015 г., подготовленный в минувшем году специалистами Российского авиационно-космического агентства. Среди участников программы - научно-исследовательский институт авиационного оборудования. На вопросы нашего корреспондента отвечает директор НИИАО, доктор технических наук Борис Абрамов.

- Борис Михайлович, запланировано ли в программе развитие авионики?

- Да. До 2015 г. предприятиям авиационной промышленности предстоит выполнить очень большой объем работ по созданию полностью интегрированных комплексов авионики третьего поколения. Если в этот период дисциплина финансирования госзаказа и платежеспособность негосударственных заказчиков останутся по крайней мере на уровне 1999 - 2000 годов, то вопрос о том, есть ли перспектива применения российской авионики на отечественных гражданских самолетах, стоять не будет.

- Ваш институт тоже примет участие в реализации программы?

- Разумеется. Авионика - наша специализация. В 1983 г., сразу же после создания НИИАО, перед институтом была поставлена задача спроектировать первый российский полностью цифровой комплекс пилотажно-навигационного оборудования для самолетов Ил-96-300, Ту-204 и Ил-114. В сотрудничестве с российскими и украинскими институтами и КБ - МИЭА, УКББ, ВНИИРА, НИИ “Буран”, МПКБ “Восход”, УКБ “Деталь” и другими - мы создали первое поколение цифрового бортового оборудования для магистральных и региональных пассажирских самолетов. Хотя оно проектировалось полностью на отечественной элементной базе, которая тогда сильно отставала от зарубежной, по функциональным возможностям и основным техническим характеристикам первое поколение нашего комплекса было вполне сопоставимо с цифровым оборудованием американских и европейских самолетов В-757, В-767 и А-310.

Работать было очень трудно, полным ходом шла “перестройка” - авиационная промышленность планомерно разрушалась. Из института ушло более двух третей персонала. И все же программу мы завершили.

С 1993 г. началась эксплуатация первого цифрового комплекса КСЦПНО-96 сначала на самолете Ил-96-300, а затем на Ту-204 и Ил-114. Параллельно мы вели работы по космической тематике. К примеру, наши специалисты создали некоторые элементы бортового оборудования для служебного модуля международной станции “Альфа”.

Самыми тяжелыми для института стали 1996-1998 годы. В 1996 г. госзаказ по федеральной программе развития гражданской авиационной техники был профинансирован всего на 20%, перестали платить и частные заказчики. Средняя начисляемая зарплата у нас тогда не превышала двух минимальных размеров оплаты труда, а реально мы платили вдвое меньше. Тем не менее коллектив института не только продолжал текущие работы по сопровождению комплексов цифровой авионики первого поколения, но и создал принципиальный научно-технический задел на ближайшую перспективу. В 1999-2000 годах, после очередной реорганизации и передачи авиационной промышленности в ведение Росавиакосмоса, положение дел стало улучшаться. Впервые за многие годы в полном объеме был профинансирован госзаказ, начались поставки оборудования для лизинговых самолетов.

- С тех пор, как было разработано первое поколение вашего комплекса, прошло уже восемь лет. При нынешних темпах научно-технического прогресса - срок довольно большой...

- Да, сейчас поколения авионики на гражданских самолетах меняются каждые 5 - 6 лет, а на разработку по-прежнему уходит не менее 10. Именно поэтому еще в начале девяностых годов мы занялись вторым поколением. Сейчас это оборудование проходит сертификационные испытания на самолете БЕ-200. На его основе разрабатывается интегрированный комплекс авионики для нового регионального самолета Ту-324. Отдельные новые системы могут “имплантироваться” в структуру комплексной авионики первого поколения, что позволит быстро и эффективно модернизировать отечественные самолеты.

- Такие попытки уже были?

- Да, мы уже модернизировали серийный комплекс КСЦПНО-204 на самолете Ту-214. Заменили три важнейших его элемента, в том числе центральную составную часть - вычислительную систему самолетовождения. В самом конце прошлого года сертификация самолета Ту-214 была успешно завершена. Ту же работу сейчас планируется провести на самолетах Ту-204-100, Ту-204-120, Ту-204-300 и Ил-96-300.

- Можно ли вашу авионику сравнивать с лучшими европейскими и американскими аналогами?

- Вполне. Причем при сопоставимых функциональных и технических характеристиках она существенно дешевле.

- Кто будет производить ваши комплексы?

- У нас организована производственная кооперация с Казанским и Рязанским приборостроительными заводами, а также с некоторыми зарубежными компаниями. В частности, с бельгийской фирмой Barco.

- Если у вас на подходе такая замечательная продукция, вы должны быть завалены заказами...

- “Завала заказов” на авионику не может быть без “завала заказов” на российские самолеты. А это нам в ближайшие годы не грозит. Спрос на самолеты существенным образом связан с возможностью организовать лизинг, а в конечном счете - с уровнем платежеспособности наших сограждан, которые покупают билеты на авиарейсы.

Но уровень жизни быстро может только падать, а растет чрезвычайно медленно. Остается надеяться на развитие лизинга при поддержке государства, но этот вопрос не решается уже много лет. Таким образом, в ближайшее время мы сможем продавать не более 20 - 30 комплектов оборудования в год.

- А на другие отрасли вы работать не пробовали?

- И не раз. Организовали кооперацию по производству в институте мобильных ЯРМ-топографов, не имеющих аналогов в мире. Долго, но в итоге безуспешно, искали миллион долларов на изготовление опытного образца, подготовку и запуск в производство. Сейчас это - единственная программа института, которая включена в конверсионную программу Росавиакосмоса, правда, с очень ограниченным финансированием.

В минувшем году закупили оборудование и сейчас заканчиваем освоение технологической линии вторичной обработки полиэтилена. В крупногабаритной термобарокамере, в которой в прежние годы проводились испытания авиационных систем кондиционирования воздуха, организовали вакуумную сушку древесины. Серьезно рассматривали проект размещения на свободных производственных площадях института мини-завода по производству соответствующих международным стандартам физиологических растворов. Проект был многообещающим, но также остался нереализованным из-за отсутствия денег - требовался начальный капитал в 6 млн. долл.

Такие разноплановые программы, конечно, отличаются от “кастрюльной” конверсии начала перестройки. Но даже если бы все они были реализованы, их можно рассматривать только как средство выживания на какой-то период времени. Основой для дальнейшего развития нашего производства они быть не могут.

- Вы видите какие-то другие пути диверсификации?

- Думаю, что магистральным ее направлением должно стать использование нашего уникального потенциала системных разработчиков и производителей сложных и ответственных информационно-управляющих авиационных комплексов электронного оборудования. Его вполне можно применять при автоматизации общепромышленных производств. Первые шаги в этом направлении мы уже делаем. Есть у нас и партнеры - небольшая, но достаточно эффективная компания “ЭТНОС”, имеющая опыт работы в автоматизации промышленных производств в Белоруссии, а также австрийская фирма “B&R”, чьи подходы к построению интегрированных систем управления производством совершенно созвучны нашим подходам в области авионики. В ближайшее время мы подготовим совместные предложения для потенциальных заказчиков в промышленном секторе.