год 2010-й - более 30.000.000 обращений

Статья М.Владимирова¹ справедливо напоминает, что реки России способны служить путями сообщения, и что Россия пока еще располагает флотом, пригодным для перевозок не только по рекам, но и для прямого сообщения с заморскими торговыми партнерами судами "река - море". Действительно, "во всем мире водные магистрали считаются системообразующим звеном грузоторговой инфраструктуры и пользуются приоритетной поддержкой и государства, и деловых кругов - именно в связи с их исключительно важным экономическим и геополитическим потенциалом", и "опустевшие, почти не работающие реки Евразии, протекающие по России, - противоестественная, пугающая картина".

Однако автор пишет: "Да, кое-кому очень нужно либо "закопать" российские реки (чтобы "водные преграды" не мешали железнодорожникам и автомобилистам и не приходилось строить дорогостоящие мосты), либо - еще круче - затопить полстраны за счет поднятия уровня Волги в Чебоксарах". Если с первым тезисом трудно не согласиться, то второй удивляет: противник "шумного ура-экологизма" оказался заодно с им же обличаемыми "знатоками экологии" - ведь именно они добились того, что Чебоксарское водохранилище уже два десятилетия при полностью возведенных гидротехнических сооружениях остается не заполненным до проектной отметки. А это вредно и для экологии (в водохранилище самоочистка воды намного эффективнее, чем в свободной реке), и для сооружений (они разрушаются от работы не в проектном режиме), и, главное, для судоходства.

Я вынужден напомнить, что подпор от Чебоксарской плотины должен был бы распространяться до Городецкого (Горьковского) шлюза. Но этого нет, и в маловодную навигацию 1996 г. суда не могли к нему подходить из-за мелководья. Имели место колоссальные простои флота в ожидании небольших, подчас случайных подъемов уровня воды. Большегрузные суда класса "река - море" вынуждены были разгружаться. Пассажиров (в том числе иностранных туристов) из крупных комфортабельных судов пересаживали на меньшие суда. И, как кажется, в текущем году властями принято решение поднять уровень Чебоксарского водохранилища еще на 1 м (быть может, когда-нибудь доползем и до проектной отметки!), ибо в противном случае Россия рискует утратить свою "Единую глубоководную систему" (она окажется разобщенной на северную и южную части), и ни о каком развитии водных перевозок тогда говорить не придется.

Да, Волга издавна была главным путем сообщения России, "артерией земли русской".

Но в маловодном 1891 г. судоходство по Волге лимитировал Ураковский перекат выше Казани, глубина на нем падала до 3 четвертей аршина (55 см), и грузовое движение через него на целых 11 дней, в самое горячее время Нижегородской ярмарки, было совершенно остановлено. В еще более маловодном 1897 г. благодаря титаническим усилиям землечерпательного флота МПС судоходство было непрерывным: на 42 перекатах были разработаны прорези глубиною 6 четвертей (около 1,1 м). А в начале 30-х годов, перед реконструкцией Волги, землечерпанием ежегодно вынималось 7-8 млн.куб. м грунта и гарантировались глубины: от Рыбинска до Горького 1,4 м, от Горького до устья Камы 1,9 м, от устья Камы до Астрахани 2,15 м. Теперь, после обращения Волги в каскад водохранилищ с комплексными гидроузлами, по ней ходят суда "река - море" с осадкой до 3,5 м, а если бы было заполнено Чебоксарское водохранилище, то и еще на 1 м больше. Так что не заполнять его выгодно не России, а тем, кто хотел бы "закопать" российские реки.

ТРАНСПОРТНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ВОДНАЯ СЕТЬ РОССИИ

А что если и впрямь позаботиться о развитии коммуникативной функции российских рек? Тогда надо позаботиться об их реконструкции. Для этого разработана концепция "Транспортно-энергетической водной сети (ТЭВС) России".

Она предполагает, что главные речные бассейны должны быть соединены каналами в единую сеть, судоходные условия рек - улучшены устройством шлюзованных каскадов (транспортная составляющая ТЭВС), а их водная энергия - использована гидроэлектростанциями при ступенях каскадов (ее энергетическая составляющая).

Это нужно, прежде всего, для охраны окружающей среды. Ибо главные виновники истощения кислорода атмосферы и ее загрязнения - электроэнергетика и транспорт. Но киловатт-час, выработанный на ГЭС, сберегает 0,33 кг условного топлива и около 0,9 кг атмосферного кислорода, а тонна-километр водной перевозки "съедает" топлива в несколько раз меньше железнодорожной, в несколько десятков раз меньше автомобильной - соответственно меньше и вредные выбросы.

ЭНЕРГИЯ И ТРАНСПОРТ

Все добываемое в нашей стране топливо перевозится к потребителю, обычно - на тысячи километров. На топливо приходится почти две трети всей работы внутреннего транспорта (грузооборота). Главные потребители топлива - электроэнергетика, транспорт и экспорт: не менее трех четвертей добываемого топлива. Есть возможность сократить потребление и перевозки топлива, она - в восстановлении традиционного и обусловленного самой природой страны использования рек в качестве путей сообщения и источников энергии.

Так, в начале XX в. в бассейне Волги использовали для судоходства 26 570 км водных путей, в середине 70-х годов 16 851 км, а теперь и того меньше. В том же бассейне в 1912 г. было 13326 гидросиловых установок, а теперь эксплуатируемых ГЭС - лишь 34.

Если шире использовать "водяную силу" рек, то электроэнергетика будет сжигать меньше топлива, уменьшится и работа транспорта по его доставке. Технический гидроэнергетический потенциал рек РФ составляет 1670 млрд. кВтч/год, из них на ГЭС утилизируется лишь 167 млрд. кВтч/год (10%). Остальное расходуется на русловые процессы - размыв, транспортировку и отложение в другом месте материала русла и берегов, нередко с негативными народнохозяйственными, социальными и экологическими последствиями. В РФ не используется технически доступный гидроэнергетический потенциал рек в размере 1503 млрд. кВтч/год, что в 1,4 раза превышает выработку всех электростанций РСФСР в "пиковом" 1990 г.

А если передать на воду грузы с железных и автомобильных дорог, то потребление энергии (топлива) транспортом сократится.

Но наши главные реки текут в меридиональном направлении, а главные грузопотоки - широтные. Значит, нужно соединить притоки главных рек каналами - и возникнут протяженные широтные водные пути.

Всем рекам свойственно чередование глубоких плесов и мелких перекатов. Обычно для углубления последних прибегают к землечерпанию, но при его прекращении (как в настоящее время - из-за отсутствия финансирования) реки возвращаются в бытовое состояние с ничтожными глубинами на перекатах. Есть кардинальное средство - шлюзование реки, т.е. устройство на ней каскада подпертых плотинами глубоководных бьефов с судоходными шлюзами между ними. А это создает условия для использования водной энергии - для ГЭС тоже нужна плотина.

В России в настоящее время для судоходства используется менее 100 тыс. км внутренних водных путей, а суммарная протяженность рек, которые при условии их шлюзования могли бы стать глубоководными путями, - не менее 1 млн. км.

Значение рек как водных путей различно: одни после их реконструкции станут трансконтинентальными путями (магистрали 1 класса, как ныне Волга с ее соединительными системами), другие - межрегиональными (магистрали 2 класса), все остальные - подъездными и местными путями.

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

В начале 60-х годов американский профессор Р.Фогель показал, что развившаяся в США к началу ХХ в. железнодорожная сеть положительного воздействия на рост экономики не оказала, она могла бы быть заменена развитием сети водных путей. Но еще в 1909 г. русский профессор Н.П.Пузыревский утверждал, что постройка железных дорог в Северо-Американских Штатах - та же ошибка, что и сделанная в России. Правда, с менее пагубными, чем для России, экономическими последствиями. Из этих последствий следует указать на недостаточную пропускную способность железных дорог, тотальные злоупотребления, дороговизну постройки и убыточность эксплуатации. При свойственном России бездорожье на сумму убытка, который понесло государство от эксплуатации железнодорожной сети в одном только 1908 г., можно было бы перестроить в шоссе почти все российские дороги - более 140 тыс. верст.

Поэтому в начале XX столетия в России произошла переоценка ценностей: железнодорожное строительство сократилось, и резко выросли государственные ассигнования на улучшение и развитие водных путей.

А вместе с тем деятельность правительства в части путей сообщения вставала на плановые основы. Первый пятилетний план по железным дорогам был утвержден в 1907 г., Государственная Дума настаивала на разработке планов и для водных путей. Для этого в 1909 г. была образована "Междуведомственная Комиссия для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи" под председательством знаменитого инженера профессора В.Е.Тимонова. В том же 1909 г. Комиссия разработала "общий план" главных водяных магистралей Империи, включавших главные реки страны и искусственные межбассейновые соединения.

Из них одни работали, но нуждались в улучшениях: системы Мариинская (Волго-Балт), герцога А.Вюртембергского (Северо-Двинская), Днепро-Бугская. Другие, как заброшенная в 1838 г. Северо-Екатерининская система (соединение Камы с Вычегдой) или построенная в 1890-х годах под слишком маленькие суда Обь-Енисейская, должны были быть перестроены. По третьим (Волга - Дон, Волга - Обь, Днепр - Дон, Кама - Печора, Вычегда - Печора, Печора - Обь, Днепр - Зап. Двина - Ловать и др.) должны были проводиться изыскания, составляться проекты.

Благодаря межбассейновым соединениям должна была возникнуть связная сеть из трех широтных и пяти меридиональных водных магистралей, допускающая бесперегрузочное водное сообщение почти по всему Евразийскому континенту.

"Общий план" был одобрительно встречен деловыми и профессиональными кругами. На его основе Междуведомственная комиссия разработала и в 1911 г. опубликовала первую "водную пятилетку" - план капитальных работ на водных путях в 1912-1916 гг. По этому плану осуществлено шлюзование Оки от Коломны до Рязани и Северского Донца от станицы Гундоровской до устья (сооружения эксплуатируются и сейчас), были начаты крупные работы по улучшению Мариинской системы.

А летом 1914 г. началась война, ассигнования на строительство были сокращены, и некоторые работы, начало которых планировалось не позднее 1916 г., - отложены (среди них - шлюзование Днепровских порогов, Волго-Обское соединение). Но окончания войны ждали, и 25 февраля 1917 г. МПС опубликовало записку "Об установлении плана строительства новых водных путей, улучшения и развития существующих и о потребных на то ассигнованиях". Первая очередь работ наметилась на семилетку 1918-1924 гг., вторая - на последующую пятилетку.

Важной частью плана стала гидроэнергетика: его составители утверждали, что энергия рек, "бесплатная и неиссякаемая", даст возможность высвобождения человеческого труда и сбережения угля, нефти, дров, которые "могли бы быть употреблены для более выгодного промышленного назначения, нежели сжигание".

К 1924 г. должны были быть завершены шлюзование Волховских и Днепровских порогов с использованием водной энергии, шлюзование рек Свири, Сухоны, Наровы, Чусовой, Тобола, Туры, Томи с использованием водной энергии, устройство Беломоро-Балтийского, Волго-Донского и Камско-Печорского соединений, переустройство Северо-Екатерининского и Обь-Енисейского соединений. Завершение проекта "Волга-Сибирь" с многочисленными гидроэлектростанциями относилось ко второй очереди плана.

Одни строительные объекты плана можно узнать в "первенцах ГОЭЛРО" - гидроузлах на Волхове, Свири. Другие построены в первой пятилетке - Днепрогэс, Беломоро-Балтийский канал.

План второй пятилетки намечал создание водных магистралей Трансуральской и Урало-Кузбасской, Камо-Печоро-Индигской, Камо-Вычегодской, Волго-Доно-Азовской, Шексно-Онего-Емецкой и других (завершение ряда работ относилось на третью пятилетку). Проекты были комплексными, применительно к ним бытовал термин "транспортно-энергетический комбинат".

Но в середине 30-х годов что-то изменилось. Одни строительные объекты закрывались (Ярославская, Пермская ГЭС, работы на Трансуральском пути). Другие вместо них открывались, чтобы спустя 2-3 года тоже оказаться брошенными (Соликамская ГЭС). В результате идеи совместного развития водных путей и гидроэнергетики, увязанного с регулированием водных ресурсов государства, были забыты.

Поэтому никогда не оскудевающие гидроэнергетические ресурсы рек России используется лишь на 10%, но зато миллионы людей заняты добычей, перевозками, переработкой и сжиганием далеко не безграничных топливных богатств наших недр. А оставшиеся незарегулированными реки вредят наводнениями, страдают от "посадки уровней", не имеют достаточного объема воды для самоочистки от антропогенных загрязнений. Даже Волга периодически напоминает, что ей не хватает водохранилищ на притоках.

А вместе с тем железнодорожная сеть в нашей стране - неограниченный монополист в грузоперевозках, хотя недопустимость этого стала очевидной во всем мире еще в прошлом столетии - потому-то и созданы воднотранспортные сети в Европе и Америке. Они непрерывно совершенствуются: в 1992 г. открыто сквозное судоходство по новой системе "Рейн - Майн - Дунай" (между прочим, в ее составе - 57 гидроэлектростанций, и она перебрасывает речной сток из одного бассейна в другой), и немедленно по воссоединении Германии федеральное правительство приступило к осуществлению "Проекта-17" по реконструкции водного пути от Ганновера до Берлина, который в дальнейшем должен примкнуть к общеевропейской сети водных коммуникаций.

ВОЛГА И РАЗВИТИЕ ТЭВС

Основа Единой глубоководной системы (ЕГС) - Волжско-Камский каскад (ВКК) с его соединительными системами (Канал им. Москвы, Волго-Дон, Волго-Балт) имеет комплексное значение, так как проблема "социалистической реконструкции Волго-Каспия" изначально представлялась как "тройная - транспортная, ирригационная и энергетическая" (Г.М.Кржижановский, 1934 г.). В этом смысле ВКК представляет собой действующую часть ТЭВС.

Однако специальной сессией АН СССР (1934 г.) в качестве основ реконструкции Волги были приняты сохранение водного баланса Каспия, создание транспортно-энергетического каскада на Оке и "развитие большого количества мелких водохранилищ в системе Волги", а, кроме того, специалисты Наркомвода указывали на нежелательность создания водохранилищ с большой "озерностью". Эти положения не осуществлены, чем и обусловлен ряд современных проблем ВКК и Каспия.

В составе ТЭВС действующий ВКК будет образовывать части главных водных магистралей - в терминах "Междуведомственной комиссии" Средне-Российской, Южно-Российской, Каспийско-Балтийско-Беломорской. Сооружение объектов ТЭВС должно присоединять к ЕГС новые фрагменты - линии или их разветвления.

В связи с этим просматриваются следующие перспективы.

1. Верхняя Волга: продолжение каскада выше Иваньковского водохранилища (3-4 ступени, в том числе Тверская, Старицкая, Ржевская) с открытием доступа судам в Верхневолжское водохранилище и оз. Селигер (это, в частности, расширит возможности водного туризма, в том числе "элитарного").

2. Ока: ее транспортно-энергетическая реконструкция присоединит к ЕГС значительный фрагмент Средне-Российской магистрали, решит ряд водохозяйственных и экологических проблем реки и ее бассейна. Выше Коломны - каскад гидроузлов (3-4 ступени) с регулирующими водохранилищами, ниже - каскад низконапорных гидроузлов (сколько же можно латать плотины 1913 г. постройки?!). В дальнейшем - соединение Оки с Днепром (по южному направлению - через Жиздру, или по западному - через Угру) в комплексе с реконструкцией верхнего Днепра, а также Окско-Донское соединение.

3. Соединения Волги с бассейном Северной Двины: как фрагменты Северо-Российской магистрали - реконструкция Северо-Двинской системы и Сухоны, а также, в комплексе с последней, создание сквозных путей между Сухоной и Волгой по направлениям: Лежа - Кострома, Старая Тотьма - Унжа, Юг - Молома - Вятка.

4. Камско-Печорско-Вычегодское соединение имеет давнюю предысторию, но в последних по времени проектных проработках имело целью почти исключительно переброску стока Вычегды и Печоры через Каму в Волгу. Его концепция должна быть пересмотрена в плане развития ТЭВС, причем потребуется развитие каскада от Камского водохранилища вверх по Каме и ее притокам.

5. Трансуральский водный путь ("Волга - Сибирь"). Соединение Волги с Обью посредством канала между Чусовой и Исетью предлагалось и даже начиналось строительством многократно: первый раз - в 1815 г., последний - в рамках плана 2-й пятилетки 1932-1937 гг. Причины, по которым строительство Трансуральского пути, имеющего исключительно важное значение, и трасса которого по своим природным условиям считалась исключительно благоприятной, было в середине 30-х годов брошено и с тех пор не возобновлялось, неизвестны. Нижней ступенью Волжского склона является Камское водохранилище, подпирающее р. Чусовую на 125 км. Преобразование Чусовой в каскад водохранилищ будет иметь важное санитарно-экологическое значение: по загрязненности воды река считается одной из наиболее неблагополучных в России.

6. Нижневолжский водохозяйственный комплекс. В 1965 г. Госкомитет по рыбному хозяйству СССР в письме на имя председателя Госстроя СССР рекомендовал "отклонить предложение Госкомитета по энергетике и электрификации СССР" о строительстве Нижне-Волжской ГЭС "как несовместимой с интересами рыбного хозяйства Волго-Каспийского района". Это мотивировалось следующим: "Эффективность мероприятий по воспроизводству рыбных запасов в условиях гидростроительства… основана на теоретических расчетах, которые не могли быть проверены на практике. Необходимо в ближайшие годы закончить строительство рыбоводных объектов, после чего в течение 10-15 лет проверить в производственных масштабах степень их эффективности".

Эти сроки давно прошли; построен и четверть столетия "эксплуатируется" вододелитель, плод административно-командного нежелания решать водные проблемы комплексно. Накоплен достаточный опыт для того, чтобы вернуться к выводам разработанного Госземводхозом СССР в том же 1965 г. проекта Основных положений по Нижне-Волжскому водохозяйственному комплексу: он "по всем имеющимся данным может быть оптимально решен для всех заинтересованных отраслей водного хозяйства. На Нижней Волге может быть создана высокоэффективная Нижне-Волжская гидроэлектростанция и обеспечена возможность дальнейшего перспективного использования водной энергии; могут быть найдены оптимальные комплексные водохозяйственные режимы работы ГЭС, водохранилища и нижнего бьефа; может быть создана возможность самотечного орошения Черных земель… может быть обеспечено воспроизводство частиковых полупроходных рыб на полях восточной дельты; может быть доведено поголовье и уловы осетровых рыб до численности, определяемой кормной способностью моря; может быть увеличена эта кормная способность…" и т.д.

Эти предложения требуют выполнения соответствующих проектных проработок и всестороннего изучения водохозяйственных, социально-экономических, экологических и др. перспектив. Однако из экономических предпосылок дальнейшей реконструкции Волжского бассейна важнейшей является выработка электроэнергии ГЭС: всего от реконструкции Волги (выше Иваньковского водохранилища, а также Переволокской и Нижне-Волжской ГЭС), Оки, Суры, Ветлуги, Унжи, Костромы, Верхней Камы, Вятки, Чусовой, Вишеры, Уфы, Белой при сооружении небольших, недорогих и быстро вводимых в эксплуатацию гидроузлов, может быть получено порядка 18-20 млрд. кВтч/год, т.е. современная выработка электроэнергии гидроэлектростанциями ВКК возрастет в 1,5 раза.

Итак, реки России, и главная из них - Волга, бесспорно, должны служить путями сообщения, но не только ими. Межбассейновые соединения (действующие и новые) создадут связную сеть водных путей, кардинальное улучшение судоходных условий рек шлюзованием зарегулирует речной сток и позволит использовать его энергию, а все вместе позволит постепенно осуществить то, что мы называем комплексным регулированием ресурсов поверхностных вод России. Соответственно концепция ТЭВС могла бы стать основой Генеральной водной программы РФ (в статусе государственного закона), и непонятно, почему в России с ее обилием вод на гидротехническое строительство кем-то наложено табу.

А.БЕЛЯКОВ,
профессор кафедры Водных путей и портов
Московской Государственной академии водного транспорта
15.09.2000