год 2010-й - более 30.000.000 обращений

Главная идея этой новой инвестиционной программы основывается на уже имеющемся проекте соединения стран юго-восточной Азии со странами Европы с помощью транссибирской железнодорожной магистрали. После присоединения Южной Кореи и окончания строительства железнодорожной ветви через Сахалин прямо из Японии, миллионы тонн различных товаров направятся из этих земель в страны Европейского Союза. Наш интерес сосредоточен на трансфер некоторой части потока этих товаров направленных в юго-западную и западную Европу - с использованием реки Дунай, которая является транспортной жилой внутри Европы.

Мы ознакомлены с ситуацией, которая сложилась в результате строительства терминала в чешском Богумине, а также колебанием польской стороны в вопросе разрешения дополнительной постройки 140 км. широкой колеи из польского Славкова у Катовиц к чешскому Богумину. Не взирая на то, какие результаты будут иметь эти переговоры, можно констатировать следующее: Перевозка такого количества товара (предполагается около 6,5 млн. тонн контейнеров в год, плюс свободно уложенные субстраты) способом автомобильной транспортировки не является реальной уже по причине недостаточной пропускной способности дорог и таможенных переездов( около 10 000 грузовиков в день по одной автостраде при наличии одного-двух таможенных переездов. Даже если смотреть с точки зрения обыкновенной логики, то напрашивается вывод, что ни июльский Славков, ни чешский Богумин не могут обеспечить эффективную редистибуцию привезенных товаров потому, что этот проект не создает возможность разветвления товарного потока во многих эффективных направлениях. В тоже время не обеспечивает концентрацию товаров в обратном направлении из стран западной и центральной Европы на восточные рынки, чем с самого начала не создает торговую и товарную нестабильность в транспорте, а это все значительно повлияет на эффективность всего проекта.

Предлагаемое решение

Потому предлагаем абсолютно экономическое решение, основанное на присоединении к сухопутной системе поставки товаров дунайскою речного пути, который обеспечит ход товаров на восточные рынки. Для этого необходимо построить широкорасходную колею в Словакии из станции Ганиска возле Кашиц в Братиславу, конец которой будет подведен к товарному центру особой Свободной зоны. Конец этой зоны являлся бы таможенной границей для двух основных направлений перевозок - с Востока на Запад и обратно.

Стратегия

Предлагаемый стратегический подход для решения выше приведенного проекта состоит в создании международного инвестиционного консорциума, в который бы вошли:

А. Сильный стратегический инвестор со стороны Российской Федерации, компетенции которого бы распространялись и на готовящиеся поставки товаров (могут быть как русские, так и украинские импортеры товарного потока в понимании запад-восток) который обеспечит:

1.Гарантированный объем товаров в количестве около 10 млн. тонн в год с перспективой выхода на 25 мил. тонн в направлении восток - запад в течении 10 лет на конечный жел. узел в Братиславу.

2.Часть инвестиции для реконструкции южного словацкого пути. За что взамен получает инвестр исключительное право использования железной дорога в своих интересах.

Б. Сильный стратегический партнер, т.е. финансово-транспортный консорциум со стороны Германии (или ЕС) обеспечит:

1.Гарантированный объем перевозки товаров в направлении запад- восток та стран ЕС с жел. узел Братиславе.

2.Часть инвестиций для достройки речного порта, взамен за право исключительных перевозок товаров в направлении восток - запад из Братиславы с использованием речного пути на рынки ЕС.

В.Словацкие участники проекта предлагают:

1.Территорию, отвечающую требованиям для реализации предполагаемого центра, как имущественный вклад.

2.Часть инвестиций связанных со строительством терминала.

3.Имущественный вклад двух стратегических инвеститоров в собственном терминале на основе взаимного обмена в интересах стабилизации цен на транспорт и дистрибуцию товаров, перегрузку и складирование товаров.

4. Сервис в зоне Свободной торговли на территории Словакии для двух участвующих сторон.

Участвуют в создании условий подписания акционерного договора заинтересованных сторон и в последующей реализацией проекта.

Авторские решения можно разделить на две части:
1. самостоятельный комплекс речного порта
2. строительство широкорасходной колеи (ШР) для братиславского узла и реконструкцией южного направления.

В предлагаемом решении положено за основу Реконструкция южного направления...(ШР) от 1997-1998 гг., автор: СУДОП Кошице".

Техническая оценка проекта. Резюме.

-изучение пробега доказало возможность реализации (присоединением широкорасходной колеи в восточной Словакии с Братиславским портом).

В экономическом отношении проект решен в смысле односторонних перевозок в отношении восток - запад в объеме до 3 млн.тонн/год.(ВСЖ) ценой создания железн. узлов по всей длине - для МДПаТ СР инвестиция не под силу. Аргументы: транспортное ведомство при сниженной перепогрузке около 30% из существующего объема 11-12 млн./тонн в Черней над Тисой предлагает решать вопрос путем модернизации Чн/Т с целью удержания рабочих мест.

Пролектант предлагает вернуться к проекту в случае перевозок более 10 млн./тонн в год.

Замечания.

1. У МДРаТ СР нет шансов дорогой коммерции проект без подключения региональных отношений и международного участия. Было бы большой ошибкой решать проект на основе только словацких возможностей. Предложенные данные из "Материалов на обсуждение правительством СР 1387/М-97" от12/97 предложенных МДПаТ СР

Возможности по объемам

А. Пропускная возможность ШР на востоке сегодня около 40 поездов/день.

Б. Пропускная способность порта в Братиславе: дано технологическое обеспечение товарного центра (Свободной зоны) в зависимости от объемов и структуры товаров и их направлением:

железн.дорога ШР- речной транспорт
железн.дорога ШР- автомобильный транспорт
железн.дорога ШP - железн. дорожный транспорт и обратно

Средства
(предложение на определение взаимоотношений)

На основе технического определения (в южном направлении реконструкция возможна) решение экономической инвестицией - исключительно способом широкорасход.колеи.

Из доступной информации возможно заключение: Инвестиции в область реконструкции южного направления: ...........11 миллиардов крон (около 200 млн. долл.)

Расходы: 1 км. построен, жел.дор. низ и верх -20млн.крон 10 м.построен. моста - 4 мил. крон
средняя цена перевозки 1 контейнера от восточн. границ в Братиславу - до 250 Евро
(путь длиной 350 км.)

Инвестиции на строительство терминала в Братиславе:

инфраструктура и коммуникации:.................. ....около 2,5 миллиарда крон (терминал комбинированной перевозки)

строительство речного порта: ............................около 5 миллиарда крон ( новый комплекс)

Дальнейшие шаги:

А. Подписать меморандум о сотрудничестве участвующих стран в подготовке, инвестиционной реализации и эксплуатации проекта "Вода жел.дорога ШР"

Б. Создать координационную тех. канцелярию в Братиславе на переходной период, которая обеспечит:

1. Макропроект с предложением терминов реализации.

2. Проектную информацию для правительства Словакии, чтобы оно приняло к сведению актуальность технических условий реконструкции южного железнодорожного коридора, обновления проекта зоны Свободной торговли в Братиславе и поверила Mин.хоз. CP, чтобы оно замещало проект в правительстве.

3. Подготовит проектное содержание для трансформационного договора между отраслью транспорта к приватизации на основе:

а/ о южном жел.пути с имущественным вкладом государства и введением пpoeкта о зоне Свободной торговли среднеевропейского района в Братиславе.

б/ Лизинг южного направления на время минимум 10 лет в сотрудничестве с международным консорциумом (финансовым, инвестиционным и реализационным в делах перевозки товаров.

4. Подготовит условия для подготовки проекта, его реализацию и постоянное присутствие представителей России и Германии (возможно ЕС)

Замечания.

2. Правительство Словакии выступает правовым гарантом проекта и гарантом актуального хозяйственного сотрудничества /по отраслям/, обеспечивает правовую защиту в области международных отношений (подключением МИД СР)

Заключение.

При предполагаемом объеме перевозок около 10 млн.тонн/год, в обоих направлениях предполагаемое возвращение инвестиций составляет 3 года. На каждую инвестицию подобного объема в Словакии определены 10-летнее налоговое освобождение и другие льготы, которые данный проект с точки зрения коммерции ставят в особое положение