год 2010-й - более 30.000.000 обращений

Тяжелый опыт замороженных в прошлую зиму городов и поселков Дальнего Востока неизбежно порождает страхи перед повторением драматической ситуации зимой грядущей. Многие аналитики склонны видеть большую вероятность новой беды в том же, что предопределило энергетический кризис в Приморье год назад: опять, мол, не удается создать до наступления холодов достаточные запасы топлива для бесперебойной работы местных электро- и теплосетей. Сделать это позже, как показывает практика, бывает весьма проблематично. Однако в Министерстве путей сообщения РФ утверждают, что сегодня железные дороги обладают всем необходимым для своевременной и полнообъемной доставки угля в отдаленные районы и в состоянии выполнить такую задачу. Вместе с тем транспортники тоже не спешат с оптимистичными прогнозами на предстоящую зиму, по-своему видя причины, которые могут снова поставить людей на грань выживания.

Первый заместитель министра путей сообщения РФ Александр ЦЕЛЬКО, разговаривая на эту чрезвычайно болезненную тему, предлагает непременно сравнивать несколько очень показательных цифр. Если за семь месяцев текущего года объемы перевозок по железным дорогам страны в целом выросли на 1,4% по сравнению с тем же периодом прошлого года, то в августе рост составил уже 5%. Что же касается перевозок угля, так по ним рост получился вообще впечатляющий. За полгода из районов добычи к потребителям доставили топлива на 5% выше прошлогоднего объема. А в августе поезда везут угля на... 21% больше! То есть можно, казалось бы, только радоваться такой динамике создания топливных запасов. Но, как выясняется, за ней-то и кроется серьезный повод для тревог.

По графику завоза, который диктуется в первую очередь климатическими особенностями России, необходимо к 1 октября доставить 20,5 миллиона тонн энергетических углей предприятиям РАО ЕЭС. На сегодня завезено 18,6 миллиона, что даже больше на 5 миллионов, чем было доставлено на такой же момент в предыдущем году. Только вот с марта по июнь уголь возили в крайне ограниченных объемах. О потребности в его зимних запасах энергетики стали усиленно хлопотать лишь под конец лета. Чем принесли железнодорожникам немалую головную боль. Ритмично работавшую отрасль пришлось переводить едва ли не на авральный режим. Кстати, совпавший по времени с пиком пассажирских перевозок, когда люди начали возвращаться из отпусков (в интересах пассажиров были выведены на маршруты 300 дополнительных составов и, соответственно, увеличилась напряженность движения на стальных магистралях).

Словом, остаток не завезенного пока угля в сложившихся обстоятельствах выглядит отнюдь не какой-нибудь “мелочью”, с которой легко разобраться в оставшийся до 1 октября месяц с небольшим. И сложнее, чем где-либо еще, ситуация с обеспечением запасами топлива Дальнего Востока. В регион нужно подвезти в общей сложности 3,2 миллиона тонн угля. Пока удалось доставить 2 миллиона. Для того чтобы до начала октября добавить к ним недостающие 40% намеченных запасов, надо, по расчетам. МПС, ежедневно грузить углем и отправлять в сторону Тихого океана где-то по 600 вагонов. Уходит же почти вполовину меньше.

Самое расхожее объяснение задержки поставок топлива - дефицит вагонов. Многим у нас в стране оно самое понятное. А для энергетиков оказалось и самым удобным. Но когда из РАО ЕЭС звучат подобные упреки железнодорожникам, руководители МПС не скрывают возмущения.

- У нас находится сейчас в постоянной эксплуатации на грузоперевозках парк в 410 тысяч вагонов, и около 100 тысяч мы содержим в резерве. Так что направить в нужную сторону дополнительно одну-другую тысячу вагонов можем без проблем, - растолковывает Александр Целько. - Только нет в этом необходимости... Да, вчера, скажем, по графику требовалось загрузить 570 вагонов. И они полностью были готовы. Уголь также с избытком подготовлен для отправки. А загрузили всего 409 вагонов. Почему? Этот вопрос нужно задать энергетикам. Ведь они должны выгружать поданные им составы в том же темпе, в каком мы наполняем. Однако вагоны с углем сегодня стоят “в затылок” друг другу на Дальневосточной железной дороге, на Забайкальской, на Восточно-Сибирской...

Угольные отстойники возникли на Транссибе вскоре после того, как памятную поездку во Владивосток совершил председатель российского правительства. Раздав региональным руководителям по заслугам за беды минувшей зимы, Михаил Касьянов, что называется, сориентировал их на ближайшее будущее. Те зашевелились. В конце июля были взяты кредиты на оплату закупок топлива, и сразу появились повышенные заявки на отгрузку угля. Если до того железнодорожники предоставляли под загрузку по 100 вагонов в день, то вдруг в одночасье от них стали требовать по 300 - 400. Чтобы удовлетворить резко возросшие запросы дальневосточников, пришлось в экстренном порядке отвлекать часть подвижного состава с перевозок в европейской части страны и направлять эшелонами в пункты погрузки угля. С операцией перегруппировки сил транспортники справились очень оперативно. И кто бы мог подумать, что именно их обязательность осложнит жизнь энергетиков. В какой-то момент в Приморье прибыли сразу 1262 вагона с углем. А предприятия региональной энергетической компании смогли тогда принять и выгрузить только 599.

В результате средний простой вагонов, скажем, на подъездных путях к Партизанской ГЭС достиг 17 часов. Их стали подпирать другие прибывающие составы с углем, держать которые в ожидании было уже попросту негде. Для того чтобы не сковать маневренность на Дальневосточной дороге, не задерживать проезд пассажирских поездов, грузовые составы распределяли на вынужденные стоянки по крупным станциям от Иркутска до Хабаровска. С надеждой, что энергетики все-таки попытаются увеличить темпы выгрузки. Но этого не происходило. “Вчера в Приморье были выгружены всего 257 вагонов, - привел последние данные замминистра, — а 518 стояли нетронутыми”.

В МПС прекрасно понимают, что заказы на большое число вагонов отражают в общем-то искреннее желание и стремление энергетиков все-таки успеть сделать необходимые запасы топлива до зимы. Но возможностями для этого они, судя по всему, не располагают. Прежде всего техническими. Пункты массовой выгрузки вагонов должны, как минимум, иметь так называемые вагоноопрокидыватели. Это могучий агрегат, на который груженый вагон загоняется, крепится и переворачивается. Содержимое высыпается в считанные минуты - составы обслуживаются очень быстро. Однако на электростанциях Приморского края подобных агрегатов всего три. Да и тем по 30 лет. Постоянно ломаются, чаще бездействуют, чем работают. Денег на замену хотя бы износившихся опрокидывателей, не говоря уже о закупках дополнительной техники, в РАО ЕЭС, в региональных энергетических компаниях никак не могут найти. Или не хотят?

Очень похоже, что средства в обновление и развитие всего транспортно-складского хозяйства дальневосточной энергетической системы не вкладывались очень давно. Например, на ТЭЦ-2 Владивостока емкость складов рассчитана всего на 20-су-точный запас топлива. Еще меньше - на 13 суток - можно сделать запас на Артемовской ГРЭС. Крайне малые объемы для мест, где зима длинная и суровая. Так ведь и эти не слишком вместительные склады пока заполнены лишь наполовину!

Между прочим, тут тоже проявляется окна из сторон “лукавой экономии” энергетиков. Сегодня ручная выгрузка вагона тарно-штучных грузов стоит полторы тысячи рублей. По рыночным ценам. А за сутки простоя вагона надо платить официально установленные 310 - 330 рублей. Очевидно, что склад на колесах обходится втрое дешевле найма крепких мужиков с лопатами и ломами. Причем разница существенна. Зачем же тогда торопиться с выгрузкой вагонов?

В МПС сокрушаются, что никак не могут изменить весьма невыгодную для железных дорог ситуацию. Не раз обращались в Министерство по антимонопольной политике с предложением: надо, чтобы вагоны больше работали, крутились, использовались, - давайте повысим плату за их простои. Мы же все сегодня живем в рыночных условиях. И неразумно, несправедливо кого-то выборочно подвергать жестким государственным ограничениям, а другим, фактически предоставить возможность поживиться за счет чужой несвободы. Но МАЛ упорно отказывает железнодорожникам в удовлетворении их просьб. И фиксированная плата за использование грузового вагона сейчас в 5 раз ниже, чем... автомобиля. На практике это означает, что железнодорожники напрочь лишены каких-либо экономических рычагов для влияния на скорость выгрузки вагонов потребителями. Остаются малоэффективные ныне административные рычаги - бесконечный ор по селекторной связи, письма, телеграммы и тому подобное. И что в итоге?

- Если разгрузка будет идти такими же темпами, какими идет сейчас, - утверждают в МПС, - то план подготовки к зиме того же Дальневосточного региона будет неминуемо сорван.

Ну и помимо всего прочего передряги с накоплением топливных запасов до предела обнажили тарифные противоречия.

Когда решался вопрос об унификации железнодорожных тарифов, на правительственной комиссии представители Министерства путей сообщения РФ предлагали учесть особенности всех транспортных схем, всех грузопотоков. Причем Александр Целько, выступая не столько с позиций руководителя отдельного ведомства, сколько в качестве транспортника вообще, настаивал на том, что в первую очередь важно не потерять объемы перевозок при введении унификации тарифов. Сегодня такая цель достигнута. Объемы перевозок не только не уменьшились, но даже увеличились. Однако железнодорожная отрасль... теряет на этом 22,9 миллиарда рублей в год.

- Нас сегодня кто только не упрекает за повышение железнодорожных тарифов, - говорит Александр Целько. - Но справедливо ли? Почему-то многие как бы забывают о том, что стало намного дешевле везти грузы на экспорт через российские порты. А всех раздражают 18 процентов, на которые вырос наш тариф. Так на самом деле нам нужно было индексировать его еще больше. Не на 18, а на 26 процентов, чтобы не потерять те самые 22,9 миллиарда рублей. Мы же их потеряли. У нас их фактически отняли. В пользу бедных алюминщиков, в пользу бедных энергетиков и других пользователей. За счет искусственного сдерживания индексации расценок на железной дороге выиграли очень многие.

Как объясняет первый заместитель министра путей сообщения, индексация вообще была запоздалой. Если строго руководствоваться показателями состояния экономики страны в целом и транспорта в частности, то повышать тариф на железных дорогах нужно было еще в четвертом квартале прошлого года; Но опять же в интересах ряда других “зашивавшихся” отраслей тогда это дело отложили. А когда потребность в индексации стала прямо-таки вопиющей, то, по всем расчетам, провести ее нужно было с повышением на 26%. Правительственная комиссия позволила принять с 1 июля к исполнению цифру гораздо меньшую -17,5%, и с 1 августа -18%.

Надо отметить, что даже такую урезанную индексацию в МПС постарались тщательно соразмерить с возможностями других отраслей. Внимательно изучили перевозки по регионам, по дальности, по родам грузов. И посчитали, что поднятый даже на 18% тариф уже станет в прямом смысле неподъемным для Внутренних перевозок угля. Внутриведомственным решением угольным составам повышение расценок определили всего на 5%. Больше того, для поставок топлива на Дальний Восток ввели исключительные тарифы с понижающим коэффициентом 0,95. То есть, по сути дела, этим коэффициентом убрали совсем 5-процентное увеличение. Но и это еще не все. Для потребителей угля, перевозящих его на расстояние свыше 5 тысяч километров, ввели понижающий коэффициент 0,9. Таким образом, тариф в августе для перевозки угля на дальние расстояния стал меньше тарифа июля. Надо ли объяснять, что подобные финансовые льготы некоторым потребителям оборачиваются немалыми убытками железнодорожному ведомству. И если в МПС пошли на это из понимания чьих-то трудностей, то, как минимум, ожидают со стороны партнеров такого же понимания своих проблем. Так нет, зря, как водится, надеялись.

Энергетики тоже поднимали в этом году тарифы. Для МПС - гораздо выше среднеотпускных по стране. Региональные энергокомпании, устанавливая тарифы на местах, подняли расценки для железных дорог выше на 30 процентов, чем другим потребителям. В частности, на Дальнем Востоке с промышленности берут 68 копеек за киловатт/час, а с железнодорожников - 98 копеек. Получилось, что с начала года энергетики “наварили” на продаже электричества МПС более полмиллиарда рублей.

И вот теперь можно очень отчетливо представить, какой денежный баланс сложился во взаиморасчетах железных дорог и энергетических предприятий. С одной стороны, МПС, сохранившее без изменений тариф на перевозки угля и даже чуть снизившее его на Дальнем Востоке, с другой - РАО ЕЭС и РЭК, с размахом увеличивайте тариф на электротягу поездов и вместе с тем очень выгодно для себя использующие вагоны в качестве дешевых складов под топливо. Сразу становится ясно, кто здесь выигрывает. И с хорошим прибытком. А проигравшие... Ими могут стать тысячи, миллионы рядовых граждан, которым, вопреки всем стараниям транспортников, того и глади придется будущей зимой снова терпеть холод и тьму.

- Железная дорога не откажется от своих обязательств ни при каких обстоятельствах. Мы гарантируем, что способны перевезти весь предъявленный к погрузке уголь в установленные сроки, - заявляет Александр Целько. - Мы имеем право давать такие обещания, поскольку располагаем достаточным резервом подвижного состава и локомотивов, хорошим состоянием путей и развитой инфраструктурой. У нас огромный потенциал по пропускным и провозным способностям дорог. Если понадобится для обеспечения топливом Дальнего Востока, поезда по Транссибу пойдут с увеличенными скоростями. Мы не боимся возрастания объемов работ. До 1988 года интервал движения между поездами на напряженных участках Транссиба составлял 5—6 минут. На магистрали одновременно двигались 180 пар поездов. А в нынешнем году проходят пока по 40-50 пар. На наши резервы можно смело полагаться!

Интересно было бы узнать: готовы ли такие же серьезные гарантий дать и в РАО ЕЭС?